【摘 要】
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为了更好地理解高速磁浮车EMS主动控制的稳定性,建立了悬浮模块的单自由度和两自由度控制模型,并应用灵敏度函数和最大奇异值进行了鲁棒稳定性分析,并得到某1.5Km试验轨道的验证.从两系悬挂的减振设计角度,EMS悬挂必须满足承载特性和运行平稳性要求.因为在工作频域内灵敏度系数很小,EMS主动控制本身具有非常理想的承载特性和运行平稳性.但是,在轨道(爬坡、弯道)几何变化时,电磁铁电流补偿引起机械扰动.随
【机 构】
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大连交通学院机械学院(大连) 长春轨道客车股份有限公司(长春)
【出 处】
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2005年首届中国CAE工程分析技术年会2005全国计算机辅助工程(CAE)技术与应用高级研讨会
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为了更好地理解高速磁浮车EMS主动控制的稳定性,建立了悬浮模块的单自由度和两自由度控制模型,并应用灵敏度函数和最大奇异值进行了鲁棒稳定性分析,并得到某1.5Km试验轨道的验证.从两系悬挂的减振设计角度,EMS悬挂必须满足承载特性和运行平稳性要求.因为在工作频域内灵敏度系数很小,EMS主动控制本身具有非常理想的承载特性和运行平稳性.但是,在轨道(爬坡、弯道)几何变化时,电磁铁电流补偿引起机械扰动.随着激扰频率的提高,最大奇异值却在不断上升.根据基本摄动模型鲁棒稳定性充分条件,EMS主动控制抵抗非结构摄动的能力也在不断下降.由于两自由度控制模型的模态截取误差比较小,因而具有优于单自由度的稳定性.因此,模态截取误差和非结构摄动,如轨道振动,是造成车轨耦合系统稳定性问题的重要原因.
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