客流预测是城市轨道交通建设项目“规模、投入和效益”的评价基础和决策依据,特别是高峰小时客流量的预测,直接关系到轨道交通设施建设规模以及政府财政投入.但目前国内对于轨道客流高峰小时特征的研究还缺乏系统性,且不同类型的轨道客流高峰小时系数在应用中存在概念混淆、取值不合理等问题,本文以深圳轨道为例,利用深圳通公司的轨道刷卡数据,从网络、线路、站点、断面等层面深入分析轨道客流的时间分布特征,最后总结出不同类型轨道客流高峰小时系数的取值范围和建议,以便于在实际客流预测工作中进行应用. 网络出行量高峰小时系数与线路客流量高峰小时系数相当，取值分布在13％～15%之间，且线路客流量高峰小时系数大小与线路客流规模关系不大；三高断面一般位于换乘站或大型就业点附近，断面客流量高峰小时系数取值基本在1/4～1/3之间。在客流预测工作中，如果三高断面客流量高峰小时系数小于1/4，需仔细分析线路是否是环形线路、沿线是否有大型就业点、最大断面位置、线路客流构成等因素，进一步判断预测结果的合理性。 不同类型车站工作日、周末、节假日客流高峰小时系数差别较大。城中村居住类、办公类车站客流集聚性比较明显，前者进出站高峰小时系数分别为22%、19%，后者进出站高峰小时系数分别为23%、30%;商品房居住类车站进出站客流在全天呈驼峰分布，客流集聚性不如城中村居住类，进出站高峰小时系数在15%～17%，这类车站周边虽然以居住为主，但往往会形成良好的商业、教育、娱乐等岗位配套设施，从而吸引大量的就业人员，产生大量与居住类相反的客流，这是客流预测时需要特别注意的：商业类、文体类、对外枢纽类、末端站四种类型的车站周末、节假日高峰小时客流一般会高于工作日，周末高峰规模系数均值为1.11，节假日高峰规模系数均值为1.72，个别车站如果周边覆盖大量的居住类或就业类用地，其周末、节假日高峰规模系数需作特别分析，如福田口岸站的周末、节假日高峰规模系数均小于1.0。 车站超高峰小时系数均值为1.20，高值为1.41，约70%的车站集中在区间1.1～1.3，与规范中推荐的1.1～1.4的区间范围一致。一般性质比较单一且距离中心区较远的居住类车站或性质比较单一的就业类车站超高峰小时系数较高。