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[摘要]国民政府定都南京后，公共汽车事业稳步推进，日趋繁盛。抗战前。公共汽车已成为南京市民出行的重要参考，并由此诞生了我国最大的商办公共汽车公司。究其缘由，道路建设的推进，城市人口的增长以及《首都计划》的倡扬，实为该业兴盛的关键所在。
[关键词]公共汽车，道路建设，人口增长，《首都计划》
[中图分类号]K26 [文献标识码]A [文章编号]0457-6241(2011)18-0023-06
在推进近代城市嬗变的诸多因素中，公共交通是其重要的驱动力之一。公共汽车则专指有固定线路和停车站，供公众乘用的汽车，是公共交通系统中的主要交通工具。1898年，英国伦敦首行公共汽车，其后该新式工具逐入彼时国民政府“首都”——南京。1937年抗战爆发前的南京，不仅“轮轨交通，绾毂南北……不特为吾国政治之中心，且为吾国经济之中心”；而且其城市公共交通亦呈多元化之势，公共汽车、京市铁路、出租汽车、人力车及马车等逐一呈现。然相较而言，其时南京的公共汽车事业不仅“关系全市民行，至为重要”，是首都市民最青睐的交通手段；且与上海、北京等大都市相比，“按内地通行公用(共)汽车，南京尚属第一处也”；并在此地诞生了1930年代我国最大的商办汽车公司。因之，在近代南京乃至中国交通史上，该行业的地位应以重视。然梳理近三十年来之学术史，关乎此题研究的成果却寥寥于世。鉴于此，笔者试对该域做一尝试，期以抛砖引玉，漏卮之处尚期指正。
一、公共汽车事业发展之递嬗
1927年国民政府定都之前，南京“市区辽阔，由城南自下关，相距十五里，市民往返，诸感困难”。基于此，1918年商民佘恒拟筹金陵长途(公共，下同)汽车公司，计划行驶下关仪凤门大街及(夫子庙)贡院商场等处。期间，却招致地方议员、士绅的责难，其以“南京道路太狭，汽车通行，肇事必多，行人有性命之忧”为由，“大施反对，攻击益烈”，该公司筹备遂即中止。1923年，余恒、庞振乾等又重新招股，成立宁垣长途汽车公司，公司资本定为35000元，购置汽车6辆，每车可载客12人。然命运多舛，旋遭人力车公会的反对，他们议决“倘长途汽车上街行驶，即派人前往，阻止开行。如不遵从，即将车辆扣押，以示抵制。为免矛盾激化，市政当局遂通知该司暂缓营运。
后经南京警察厅调停，至1924年4月，宁垣公共汽车才得以上路行驶。其路线的起始站设在门帘桥，经大行宫、东南大学、鼓楼、三牌楼而至下关沪宁车站。全线还分为北行、南行车，每隔10分钟互开一对，日往来各100次，乘客票价为“每站大洋五分，全线小洋四角”。正值该业方兴未艾之际，1927年3月南京政局跌宕，该公司“因附逆关系，业即歇业”。是年10月14日，南京特别市工务局奉令对其接收。综观而言，定都前的南京公共汽车业举步维艰，所辖车辆的行驶时间仅三年而已，这与当时的社会不靖极有关联。
1927年4月18日，“国民革命军重定南京为首都”，并于6月6日“奉国民政府令改南京市为南京特别市，直接隶属于国民政府”。南京的再次定都，使得其“首都”地位自民国以降又得以确立。然，“都城首善之区，而交通不便，行旅维艰，殊非正当之办法，于是长途汽车乃应运而生”。
官督商办的南京特别市公共汽车公司于是年12月成立，为商人王建中集资承办。市府对其规定，“所有一切用人行政财产及开销材料，均由承办者负责。市府仅派专员两人，一监督财政状况，一监督设施情形”；并要求今后所得纯利，公司取3/5，市府得2/50。其行车线路与前述宁垣公司一致，票价“除三牌楼站至下关站一角外余均五分，全线四角”，每日上午6时起至晚8时半止，隔15分钟开车一次；平日开车7辆，营业“月均收洋七千余元，开支约六千余元，收支相抵，尚有盈余”。但因车辆少及车况差，1928年7月“经市府第五次特别会议议决”，该公司被勒令营业。
其问，由商人赵于朔创办的关庙汽车公司也于1928年1月开业，但已不属官督商办性质。如当局规定“一切材料资本开销用人等，市府并不加以监督”；但每日收取车利6元一辆，10辆以上按辆收取6元；不足10辆，先缴1800元的保证金。公共汽车通行后，日开车9辆，路线共为10站，始站在贡院六朝居对面，经中正街、钟鼓楼、英领事署，而直达下关江边，票价每站5分全路5角。但公司的营业“月收入洋九千余元，实数公司一切开支，而仅敷开支”。是年5月，该公司欠缴车利数月，屡催不理，特别市工务局遂令其停业。
但继者依然纷至沓来。1928年7月，商人邝振翎等创办了公共汽车公司，开业时有车4辆，后增至22辆；1929年1月成立的振裕汽车公司，有汽车25辆。但他们仍无法规避行车量寡、经营亏损终沦于倒闭，遂即“递嬗而至兴华公司”。然相较一下，该期在首都南京并营的公共汽车已为47辆，较定都前的6辆，可谓进步良多了。
1930年7月，华侨黄孚彦等筹设的兴华汽车公司成立，公司地址“设湖北路，资本十万元”，初有车14辆，行驶下关京沪车站至黄埔路口路线(后停办)。至1933年，该公司经营路线有二：一自夫子庙经门帘桥、新街口、鼓楼、挹江门、而达下关车站；--由中华门经三山街、三元巷、新街口(下与一路同)而达京沪车站；共配车24辆，全线票价8角。1934年，兴华公司有职员180人，置汽车34辆；1933年度公司开支26万元，营业额18万余元。
前述可见，兴华公司规模虽较前者为大，但其经营期间已陷于困顿。如1933年3月，公司就因“收支不敷、办理困难”，呈准南京市工务局改为“官商合办，以资整理。8月，该局因其“车辆过少、资金不裕，无力扩充以应全市公共交通之需”，决意另行招商承办公共汽车。遂即由经,首都长途路线的江南汽车公司中标而得，但因兴华与工务局经营合同的期限未至。因此，自1933年11月南京市区的公共汽车呈现兴华与江南并营的局面。后兴华又因营业亏损及竞争失败，在经营5年后难以为继，于1935年7月“并与江南公司”。
江南汽车公司，“爰于民国二十年(1931年)春季集资筹创，招股创办之股份有限公司。系由张静江、吴稚晖、李石曾诸先生发起。创办时，资本额为银元十万元”，初有汽车6辆，专营南京至句容、杭州的长途客运。次年，公司经营新街口至中山陵园的游览车。1933年，其购进德国朋弛(奔驰)客车150辆。之后，因“兴华公司合约期满”，便“由江南公司独家经营”南京公共汽车业。战前，江南在市区共行8线：
城区有6线：一路车起自夫子庙经杨公井、新街口、鼓楼、三牌楼、挹江门讫于下关车站；--路车自鼓楼前与一路车同，而鼓楼后为傅厚岗、玄武门、讫于和平门；三路车起中华门，经建康路、锦潇坊、太平巷、大行宫，讫于黄埔路；四路车起中华门，经内桥、三元巷、华侨路、中山桥、讫于下关澄 平码头；五路车自山西路新住宅区、经鼓楼、新街口、水西门至淮清桥；六路车起承恩寺、经建康路、中央大学、山西路、中央商场、回至承恩寺。另营郊区2线：一为陵园游览车，起新街口经大行宫、励志社、中山门而达总理陵、灵谷寺、孝陵卫；二为西郊线，自新街口，经汉中路、莫愁路，出水西门至江东门、上新河镇。
彼时，南京公共汽车业已被江南公司所垄断。甚至外地的游客，亦知“南京有一家总揽全城内外交通枢纽的江南汽车公司”。战前，江南公司的资本额已达100万元，1937年的净利为411642.68元(法币)。其有职工1600人，客车304辆，是当时国内规模最大的商办汽车运输企业，“营业昌盛、盈利颇丰”。斯时的媒体也赞誉它“热诚为社会服务以来，交通称便，整个京市因以繁荣活跃不少”。
二、公共汽车事业发展之原因
战前，“南京市的公共交通已经非常发达”，首都的公共汽车已达300余辆，与当时中国第一大埠——上海的华界的200辆相比，其规模之巨，可谓中国之“翘楚”。如探究该业为何能如此兴盛，一些关键因素当无法避循：
(一) 道路建设与公共汽车
孙中山先生曾言：“道路，文明之母也，财富之脉也。”战前南京公共汽车事业能快速发展，道路建设是其根本原因。
定都前，南京“城中之最不堪问闻者，则为道路。道路之衰败，恐各都市，亦未有逾于此者。其时市民就常有“道路不平，电灯不明，电话不灵，河水不清”之谚。因此，定都后道路建设就成为
由上可见，随着道路的持续兴筑，汽车数量从1928年的144辆增至1936年2119辆，增幅达当局的首务。如1927年6月履新市长刘纪文就言：“本市长奉命接任其职，即在改造南京，而改造南京自非先从修筑马路人手不可。”
在此背景下，市政府“一面规划道路系统，一面进行开筑中山路”。中山路是为迎孙中山灵榇至陵墓所建，于1928年8月开建，次年5月竣工，是其时“首都第一干线”亦是“南京第一条现代化的马路”。虽当时美国纽约的第五街长6英里，号称“世界最长之街”，而中山路“长度过之，全线长八英里，中山门外二英里之大道尚不计焉”。该路仅辟筑费用就达1070114.72元。在当时情势下花费百万新筑一路，不仅是南京城市建设的创举，亦是同期全国城市道路的圭臬。
该路的辟筑成功，为南京道路建设的全面展现奠定了基础。因为，“有了这一条中山干路，我们可以由这条干路造成许多支路，由许多支路再造起许多支路，于是我们首都的道路纵横贯通，无往不便了”。自1927至1934年，南京已辟干道有中山、中正、太平、朱雀、白下、汉中、中华、雨花、山西、国府、玄武、热河、大光等30线，用费为2344042元；后至1936年6月，新筑道路已达44条。
至战前，南京已先后筑成干道48条，城内以新街口为中心，北部为中山北路、中央路、国府路，东部为中山东路、太平路、中兴路，南部为中正路、中华路、建康路，西部为汉中路、莫愁路、上海路；而城外有热河路、绥远路、雨花路等。建成道路约有混凝土路面2公里，柏油路面50公里，碎石路面200公里，弹石路面150公里。而随着南京城市道路的“日渐开辟，其随道路进展之交通事业，如汽车，马车，自由车，人力车行等，亦自随之增加”。如下表：14.7倍。而此期人力车量仅增2倍强，马车却不增反减，仅汽车呈十多倍增长，可见，道路的畅达对于汽车业的发展最具意义。正如时人所论：“汽车行驶，非有优良之道路不为功，果无优良之道路，纵有百千万辆之汽车，亦无所显其效能。”而随着“首都的建设，不仅是几条路，我们要公共汽车……的意识指导下，南京的公共汽车数量也从1928年定都初的16辆，递增至战前的304辆，十年间增长率为19倍；若与定都前的6辆相较，增幅更为50.7倍。该值不仅远甚于人力车业，且高于汽车业的整体增幅。可见，此期公共汽车业发展的猛进程度。
随着南京“几条主要的干路次第修成，往年大家认为出门坐车是件苦事，会把小肚子颠的发疼，现在却到处都是康庄大道了，已经平稳的多了”。当局对道路的规模化建设，使以往乘车
由图可知，民元(1912年)至1927年，15年间人口增加91000余，年均增量仅6000左右。而定都后的次年，人口就增加137000余，一年的增量较前15年总和还多。而自1927至1936年，除个别年份增量为少外，余增数均在6万以上。特别是1935年后，首都人数已超百万，战前更达101万余人。在1927至1937年的10年间，南京人口增长了2.82倍；而奠都初与民元间共15年，其倍数仅为1.34。
至此可见，南京人口的增幅迅猛。然深究而论，其是自然增长或迁徙流动?据1929至1935年首都出生及死亡率统计，两者几为相近(如1932年出生率为14.8％，死亡率为14.7％)。再据南京社会局统计，1931年首都全年移人336047人，移出259327人。仅一年间，迁入人口就超迁出近8万人。可见，城市人口量“并不是人口的自然增长，人民之移往实且为人口变化中之最大原因”。正如有学者认为，“1933年南京城市人口达70余万，因建都而迁入的外来人口达50的苦痛消失殆尽，让更多人愿乘舒适、快捷的公共汽车，这也为该行业提供了良好的生存环境；且新式路面的持续修筑，又使得对道路状况要求颇高的公共汽车业，得以继续扩张。因此，道路建设是战前南京公共汽车业兴盛的本源，而该业的发展又反力于道路的修缮，彼此形成了良性循环之势。
(二) 人口增长与公共汽车
定都后，南京城市规模日渐扩大，机关林立、商贾麇集，工商业愈加繁盛，就业机会不断增张，“由此人口呈现剧增态势”(如下图)。首都户口数也由1929年的102122户，1930年的112799户，增至1936年的181476户。战前，南京市人口总数已达1018795人。万”。定都后的南京，市廛繁盛，就业机会增加，对外埠极具“吸附效应”，致使大量移民迁入，从而使得人口大幅增长。
“自国府建都以来，机关林立，往来频繁”。南京市人口数量剧增，迁徙流动加大及出行需求频密等一系列因素，成就了公共汽车业的发展。因为，“首都成立以后，人口突然增加十万余”,这些现实状况不仅加重了城市公共交通的压力，且对于载客量众、迅速、舒适的工具的需求则更为迫切。而作为大幅客运的承担者——公共汽车，在此方面较马车、人力车等人畜力工具，优势则更为明显，并能承担公共交通引领者的重任。如江南汽车公司档案所载，战前其“每日行驶车辆为一百二十辆至一百四十辆，每日乘客人数达十二万”，“当时南京人口约为百万，即每日有十分之一以上之市民与公司保持接触”。可见，公共汽车已成为彼时南京市民极为重要的交通工具。同时，因人口剧 增、流动频繁，致交通需求不断扩大，一些公共汽车公司也因“车辆过少，无力扩充以应全市公共交通之需”而倒闭，而江南公司终因运行车辆多、较能满足市民需求而得以存续，直至壮大。所以，南京城市人口的增长，直接引致了公共汽车客运量的增加，也为该业发展提供了完善的市场条件，更为其资本积累、扩张规模赋予了良好契机。
(三) 《首都计划》与公共汽车
“良以首都之于一国，固不唯发号施令之中枢，实亦文化精华之所荟萃。觇人国者，观其首都，即可以衡定其国民文化地位之高下”。自国民政府定都南京后，首都建设迫在眉睫。而“都市建设之始，一切措施，应具远大之目光，制成详确之计划，秉计划而推行，乃能适应于事实之需要，获收完善之效果”。因之，建设前，首都的规划就必须前置。为使南京能和“世界上的名都，如法国的巴黎、英国的伦敦、美国的华盛顿、德国的柏林等并驾齐驱”，1928年12月，“国都设计技术专员办事处”成立，专事国都规划。1929年初，首都建设委员会成立，乃将办事处改隶该会管辖。是年年底，由办事处编制的《首都计划》(下简称《计划》)一书，“出而问世”。
《计划》是“近代中国较早的一次较系统的城市规划工作”。因“建设都市对于交通问题，是决不可稍加忽视的”嗍，所以其对交通问题相当关注。在“市内交通设备完善与否，关系于市民之幸福者至大”，应“力求经济，贫民得实受其益”。
《计划》将其时世界的公共交通工具，如地底电车、架空火车、电车、无轨电车、公共汽车、马车及人力车等逐一比较，最终提出“南京交通之设备，应以公共汽车为宜”的决策，并陈指理由：
其一，建设地底电车、架空火车与首都现状不符。如地底电车虽“行驶迅速，且弊害甚少，足称便利”，但因其“建筑费甚昂，就南京现况而论，事实上殆无设置之可能”。而架空火车又“有碍空气与日光，且轮声与尘土，足以侵扰附近居民……且建筑须在地上多树架柱，有失街道之利用”。其时，美国纽约与波士顿两市，在市民倡议下，已将架空铁路拆除。
其二，电车与无轨电车的缺陷过多。电车虽被当时欧洲国家广泛使用，但弊端却逐步显现。如街道拥挤时，其“不能越轨而过，延误时刻”；前驶车辆如有损坏，“全部交通势必停顿”；悬挂于空中的电线，“既碍观瞻，且易发生危险”；当乘客稀少时，“亦须行驶此载重之车辆，耗费电力”；开动时刻，“轮声隆隆，有碍居民之安息”，而无轨电车“其不便之处，则约与电车相等”。
其三，公共汽车具有明显优势。其发端虽在电车后，但“现在之盛行，较诸电车，殆过之而无不及”。公共汽车可“随时增减，调剂得宜”，如前路障碍还可“绕道而行，不为轨道所限制，是于经济、时间两无所失”，且速度“远较电车为优”。其时欧美国家“增设之新路线，皆用以行驶公共汽车”。更为重要的是，它“创办之易，亦迥非电车所及”，而就南京现状而论，“费数百万元以设备电车，交通恐犹未能尽便，实不若费数十万元购置公共汽车”，可以立刻通行无阻。
除此而外，在倡议公共汽车同时，《计划》还提出对出租汽车、马车及人力车等工具，“政府亦应加以严密之取缔”，以保城市道路与公众安全。
《计划》通过考察城市现状，列举其他交通工具不足，陈指首都南京的公共交通应大力发展公共汽车业。在此思潮引领下，国府政要孔祥熙等也具名呈交“拟用公共汽车为首都交通车辆之设备”的提案。因《计划》是首都建设的指导模板，而其又积极倡导推进公共汽车业，从而使1930年代在上海、北京及天津等城市盛行的电车，在南京没有呈现。而此中以“公共汽车为宜”的决策思路，则贯穿于战前南京公共交通发展的整体脉络，促使公共汽车的发展如火如荼。从而，《计划》又是促进战前南京公共汽车业发展的要因。
“国之于交通，犹鱼之于水也。民之需要，当与衣食住并而为四”。交通于人类发展而言至关重要，因此新式交通的产生与变革，也是人类文明进步的重要标志之一。作为近代新式交通的代表——公共汽车，在战前的南京发展兴旺。其时，南京城市公共交通虽呈多样化之势，但因公共汽车具载客量众、节约时间、舒适耐用等优势，成为市民热衷的出行工具，并由此诞生了我国最大的商办公共汽车公司。简言之，道路建设的推进，城市人口的增长及《首都计划》的倡扬，是促成该业兴盛的重要原因。如阙失前述因素，其发展前景亦未可知。
综上以观，抗战前南京公共汽车业，发展迅猛，规模甚巨，堪为全国同业之“翘楚”。而作为其时新式交通的代表，公共汽车不仅使南京“市民之生活因此改善”，更推动了近代南京向现代城市的嬗变。
[作者简介]李沛霖，男，1979年生，江苏南京市 人，南京师范大学社会发展学院博士生，从 事中国近现代经济史研究。
[责任编辑：吴丹]
[关键词]公共汽车，道路建设，人口增长，《首都计划》
[中图分类号]K26 [文献标识码]A [文章编号]0457-6241(2011)18-0023-06
在推进近代城市嬗变的诸多因素中，公共交通是其重要的驱动力之一。公共汽车则专指有固定线路和停车站，供公众乘用的汽车，是公共交通系统中的主要交通工具。1898年，英国伦敦首行公共汽车，其后该新式工具逐入彼时国民政府“首都”——南京。1937年抗战爆发前的南京，不仅“轮轨交通，绾毂南北……不特为吾国政治之中心，且为吾国经济之中心”；而且其城市公共交通亦呈多元化之势，公共汽车、京市铁路、出租汽车、人力车及马车等逐一呈现。然相较而言，其时南京的公共汽车事业不仅“关系全市民行，至为重要”，是首都市民最青睐的交通手段；且与上海、北京等大都市相比，“按内地通行公用(共)汽车，南京尚属第一处也”；并在此地诞生了1930年代我国最大的商办汽车公司。因之，在近代南京乃至中国交通史上，该行业的地位应以重视。然梳理近三十年来之学术史，关乎此题研究的成果却寥寥于世。鉴于此，笔者试对该域做一尝试，期以抛砖引玉，漏卮之处尚期指正。
一、公共汽车事业发展之递嬗
1927年国民政府定都之前，南京“市区辽阔，由城南自下关，相距十五里，市民往返，诸感困难”。基于此，1918年商民佘恒拟筹金陵长途(公共，下同)汽车公司，计划行驶下关仪凤门大街及(夫子庙)贡院商场等处。期间，却招致地方议员、士绅的责难，其以“南京道路太狭，汽车通行，肇事必多，行人有性命之忧”为由，“大施反对，攻击益烈”，该公司筹备遂即中止。1923年，余恒、庞振乾等又重新招股，成立宁垣长途汽车公司，公司资本定为35000元，购置汽车6辆，每车可载客12人。然命运多舛，旋遭人力车公会的反对，他们议决“倘长途汽车上街行驶，即派人前往，阻止开行。如不遵从，即将车辆扣押，以示抵制。为免矛盾激化，市政当局遂通知该司暂缓营运。
后经南京警察厅调停，至1924年4月，宁垣公共汽车才得以上路行驶。其路线的起始站设在门帘桥，经大行宫、东南大学、鼓楼、三牌楼而至下关沪宁车站。全线还分为北行、南行车，每隔10分钟互开一对，日往来各100次，乘客票价为“每站大洋五分，全线小洋四角”。正值该业方兴未艾之际，1927年3月南京政局跌宕，该公司“因附逆关系，业即歇业”。是年10月14日，南京特别市工务局奉令对其接收。综观而言，定都前的南京公共汽车业举步维艰，所辖车辆的行驶时间仅三年而已，这与当时的社会不靖极有关联。
1927年4月18日，“国民革命军重定南京为首都”，并于6月6日“奉国民政府令改南京市为南京特别市，直接隶属于国民政府”。南京的再次定都，使得其“首都”地位自民国以降又得以确立。然，“都城首善之区，而交通不便，行旅维艰，殊非正当之办法，于是长途汽车乃应运而生”。
官督商办的南京特别市公共汽车公司于是年12月成立，为商人王建中集资承办。市府对其规定，“所有一切用人行政财产及开销材料，均由承办者负责。市府仅派专员两人，一监督财政状况，一监督设施情形”；并要求今后所得纯利，公司取3/5，市府得2/50。其行车线路与前述宁垣公司一致，票价“除三牌楼站至下关站一角外余均五分，全线四角”，每日上午6时起至晚8时半止，隔15分钟开车一次；平日开车7辆，营业“月均收洋七千余元，开支约六千余元，收支相抵，尚有盈余”。但因车辆少及车况差，1928年7月“经市府第五次特别会议议决”，该公司被勒令营业。
其问，由商人赵于朔创办的关庙汽车公司也于1928年1月开业，但已不属官督商办性质。如当局规定“一切材料资本开销用人等，市府并不加以监督”；但每日收取车利6元一辆，10辆以上按辆收取6元；不足10辆，先缴1800元的保证金。公共汽车通行后，日开车9辆，路线共为10站，始站在贡院六朝居对面，经中正街、钟鼓楼、英领事署，而直达下关江边，票价每站5分全路5角。但公司的营业“月收入洋九千余元，实数公司一切开支，而仅敷开支”。是年5月，该公司欠缴车利数月，屡催不理，特别市工务局遂令其停业。
但继者依然纷至沓来。1928年7月，商人邝振翎等创办了公共汽车公司，开业时有车4辆，后增至22辆；1929年1月成立的振裕汽车公司，有汽车25辆。但他们仍无法规避行车量寡、经营亏损终沦于倒闭，遂即“递嬗而至兴华公司”。然相较一下，该期在首都南京并营的公共汽车已为47辆，较定都前的6辆，可谓进步良多了。
1930年7月，华侨黄孚彦等筹设的兴华汽车公司成立，公司地址“设湖北路，资本十万元”，初有车14辆，行驶下关京沪车站至黄埔路口路线(后停办)。至1933年，该公司经营路线有二：一自夫子庙经门帘桥、新街口、鼓楼、挹江门、而达下关车站；--由中华门经三山街、三元巷、新街口(下与一路同)而达京沪车站；共配车24辆，全线票价8角。1934年，兴华公司有职员180人，置汽车34辆；1933年度公司开支26万元，营业额18万余元。
前述可见，兴华公司规模虽较前者为大，但其经营期间已陷于困顿。如1933年3月，公司就因“收支不敷、办理困难”，呈准南京市工务局改为“官商合办，以资整理。8月，该局因其“车辆过少、资金不裕，无力扩充以应全市公共交通之需”，决意另行招商承办公共汽车。遂即由经,首都长途路线的江南汽车公司中标而得，但因兴华与工务局经营合同的期限未至。因此，自1933年11月南京市区的公共汽车呈现兴华与江南并营的局面。后兴华又因营业亏损及竞争失败，在经营5年后难以为继，于1935年7月“并与江南公司”。
江南汽车公司，“爰于民国二十年(1931年)春季集资筹创，招股创办之股份有限公司。系由张静江、吴稚晖、李石曾诸先生发起。创办时，资本额为银元十万元”，初有汽车6辆，专营南京至句容、杭州的长途客运。次年，公司经营新街口至中山陵园的游览车。1933年，其购进德国朋弛(奔驰)客车150辆。之后，因“兴华公司合约期满”，便“由江南公司独家经营”南京公共汽车业。战前，江南在市区共行8线：
城区有6线：一路车起自夫子庙经杨公井、新街口、鼓楼、三牌楼、挹江门讫于下关车站；--路车自鼓楼前与一路车同，而鼓楼后为傅厚岗、玄武门、讫于和平门；三路车起中华门，经建康路、锦潇坊、太平巷、大行宫，讫于黄埔路；四路车起中华门，经内桥、三元巷、华侨路、中山桥、讫于下关澄 平码头；五路车自山西路新住宅区、经鼓楼、新街口、水西门至淮清桥；六路车起承恩寺、经建康路、中央大学、山西路、中央商场、回至承恩寺。另营郊区2线：一为陵园游览车，起新街口经大行宫、励志社、中山门而达总理陵、灵谷寺、孝陵卫；二为西郊线，自新街口，经汉中路、莫愁路，出水西门至江东门、上新河镇。
彼时，南京公共汽车业已被江南公司所垄断。甚至外地的游客，亦知“南京有一家总揽全城内外交通枢纽的江南汽车公司”。战前，江南公司的资本额已达100万元，1937年的净利为411642.68元(法币)。其有职工1600人，客车304辆，是当时国内规模最大的商办汽车运输企业，“营业昌盛、盈利颇丰”。斯时的媒体也赞誉它“热诚为社会服务以来，交通称便，整个京市因以繁荣活跃不少”。
二、公共汽车事业发展之原因
战前，“南京市的公共交通已经非常发达”，首都的公共汽车已达300余辆，与当时中国第一大埠——上海的华界的200辆相比，其规模之巨，可谓中国之“翘楚”。如探究该业为何能如此兴盛，一些关键因素当无法避循：
(一) 道路建设与公共汽车
孙中山先生曾言：“道路，文明之母也，财富之脉也。”战前南京公共汽车事业能快速发展，道路建设是其根本原因。
定都前，南京“城中之最不堪问闻者，则为道路。道路之衰败，恐各都市，亦未有逾于此者。其时市民就常有“道路不平，电灯不明，电话不灵，河水不清”之谚。因此，定都后道路建设就成为
由上可见，随着道路的持续兴筑，汽车数量从1928年的144辆增至1936年2119辆，增幅达当局的首务。如1927年6月履新市长刘纪文就言：“本市长奉命接任其职，即在改造南京，而改造南京自非先从修筑马路人手不可。”
在此背景下，市政府“一面规划道路系统，一面进行开筑中山路”。中山路是为迎孙中山灵榇至陵墓所建，于1928年8月开建，次年5月竣工，是其时“首都第一干线”亦是“南京第一条现代化的马路”。虽当时美国纽约的第五街长6英里，号称“世界最长之街”，而中山路“长度过之，全线长八英里，中山门外二英里之大道尚不计焉”。该路仅辟筑费用就达1070114.72元。在当时情势下花费百万新筑一路，不仅是南京城市建设的创举，亦是同期全国城市道路的圭臬。
该路的辟筑成功，为南京道路建设的全面展现奠定了基础。因为，“有了这一条中山干路，我们可以由这条干路造成许多支路，由许多支路再造起许多支路，于是我们首都的道路纵横贯通，无往不便了”。自1927至1934年，南京已辟干道有中山、中正、太平、朱雀、白下、汉中、中华、雨花、山西、国府、玄武、热河、大光等30线，用费为2344042元；后至1936年6月，新筑道路已达44条。
至战前，南京已先后筑成干道48条，城内以新街口为中心，北部为中山北路、中央路、国府路，东部为中山东路、太平路、中兴路，南部为中正路、中华路、建康路，西部为汉中路、莫愁路、上海路；而城外有热河路、绥远路、雨花路等。建成道路约有混凝土路面2公里，柏油路面50公里，碎石路面200公里，弹石路面150公里。而随着南京城市道路的“日渐开辟，其随道路进展之交通事业，如汽车，马车，自由车，人力车行等，亦自随之增加”。如下表：14.7倍。而此期人力车量仅增2倍强，马车却不增反减，仅汽车呈十多倍增长，可见，道路的畅达对于汽车业的发展最具意义。正如时人所论：“汽车行驶，非有优良之道路不为功，果无优良之道路，纵有百千万辆之汽车，亦无所显其效能。”而随着“首都的建设，不仅是几条路，我们要公共汽车……的意识指导下，南京的公共汽车数量也从1928年定都初的16辆，递增至战前的304辆，十年间增长率为19倍；若与定都前的6辆相较，增幅更为50.7倍。该值不仅远甚于人力车业，且高于汽车业的整体增幅。可见，此期公共汽车业发展的猛进程度。
随着南京“几条主要的干路次第修成，往年大家认为出门坐车是件苦事，会把小肚子颠的发疼，现在却到处都是康庄大道了，已经平稳的多了”。当局对道路的规模化建设，使以往乘车
由图可知，民元(1912年)至1927年，15年间人口增加91000余，年均增量仅6000左右。而定都后的次年，人口就增加137000余，一年的增量较前15年总和还多。而自1927至1936年，除个别年份增量为少外，余增数均在6万以上。特别是1935年后，首都人数已超百万，战前更达101万余人。在1927至1937年的10年间，南京人口增长了2.82倍；而奠都初与民元间共15年，其倍数仅为1.34。
至此可见，南京人口的增幅迅猛。然深究而论，其是自然增长或迁徙流动?据1929至1935年首都出生及死亡率统计，两者几为相近(如1932年出生率为14.8％，死亡率为14.7％)。再据南京社会局统计，1931年首都全年移人336047人，移出259327人。仅一年间，迁入人口就超迁出近8万人。可见，城市人口量“并不是人口的自然增长，人民之移往实且为人口变化中之最大原因”。正如有学者认为，“1933年南京城市人口达70余万，因建都而迁入的外来人口达50的苦痛消失殆尽，让更多人愿乘舒适、快捷的公共汽车，这也为该行业提供了良好的生存环境；且新式路面的持续修筑，又使得对道路状况要求颇高的公共汽车业，得以继续扩张。因此，道路建设是战前南京公共汽车业兴盛的本源，而该业的发展又反力于道路的修缮，彼此形成了良性循环之势。
(二) 人口增长与公共汽车
定都后，南京城市规模日渐扩大，机关林立、商贾麇集，工商业愈加繁盛，就业机会不断增张，“由此人口呈现剧增态势”(如下图)。首都户口数也由1929年的102122户，1930年的112799户，增至1936年的181476户。战前，南京市人口总数已达1018795人。万”。定都后的南京，市廛繁盛，就业机会增加，对外埠极具“吸附效应”，致使大量移民迁入，从而使得人口大幅增长。
“自国府建都以来，机关林立，往来频繁”。南京市人口数量剧增，迁徙流动加大及出行需求频密等一系列因素，成就了公共汽车业的发展。因为，“首都成立以后，人口突然增加十万余”,这些现实状况不仅加重了城市公共交通的压力，且对于载客量众、迅速、舒适的工具的需求则更为迫切。而作为大幅客运的承担者——公共汽车，在此方面较马车、人力车等人畜力工具，优势则更为明显，并能承担公共交通引领者的重任。如江南汽车公司档案所载，战前其“每日行驶车辆为一百二十辆至一百四十辆，每日乘客人数达十二万”，“当时南京人口约为百万，即每日有十分之一以上之市民与公司保持接触”。可见，公共汽车已成为彼时南京市民极为重要的交通工具。同时，因人口剧 增、流动频繁，致交通需求不断扩大，一些公共汽车公司也因“车辆过少，无力扩充以应全市公共交通之需”而倒闭，而江南公司终因运行车辆多、较能满足市民需求而得以存续，直至壮大。所以，南京城市人口的增长，直接引致了公共汽车客运量的增加，也为该业发展提供了完善的市场条件，更为其资本积累、扩张规模赋予了良好契机。
(三) 《首都计划》与公共汽车
“良以首都之于一国，固不唯发号施令之中枢，实亦文化精华之所荟萃。觇人国者，观其首都，即可以衡定其国民文化地位之高下”。自国民政府定都南京后，首都建设迫在眉睫。而“都市建设之始，一切措施，应具远大之目光，制成详确之计划，秉计划而推行，乃能适应于事实之需要，获收完善之效果”。因之，建设前，首都的规划就必须前置。为使南京能和“世界上的名都，如法国的巴黎、英国的伦敦、美国的华盛顿、德国的柏林等并驾齐驱”，1928年12月，“国都设计技术专员办事处”成立，专事国都规划。1929年初，首都建设委员会成立，乃将办事处改隶该会管辖。是年年底，由办事处编制的《首都计划》(下简称《计划》)一书，“出而问世”。
《计划》是“近代中国较早的一次较系统的城市规划工作”。因“建设都市对于交通问题，是决不可稍加忽视的”嗍，所以其对交通问题相当关注。在“市内交通设备完善与否，关系于市民之幸福者至大”，应“力求经济，贫民得实受其益”。
《计划》将其时世界的公共交通工具，如地底电车、架空火车、电车、无轨电车、公共汽车、马车及人力车等逐一比较，最终提出“南京交通之设备，应以公共汽车为宜”的决策，并陈指理由：
其一，建设地底电车、架空火车与首都现状不符。如地底电车虽“行驶迅速，且弊害甚少，足称便利”，但因其“建筑费甚昂，就南京现况而论，事实上殆无设置之可能”。而架空火车又“有碍空气与日光，且轮声与尘土，足以侵扰附近居民……且建筑须在地上多树架柱，有失街道之利用”。其时，美国纽约与波士顿两市，在市民倡议下，已将架空铁路拆除。
其二，电车与无轨电车的缺陷过多。电车虽被当时欧洲国家广泛使用，但弊端却逐步显现。如街道拥挤时，其“不能越轨而过，延误时刻”；前驶车辆如有损坏，“全部交通势必停顿”；悬挂于空中的电线，“既碍观瞻，且易发生危险”；当乘客稀少时，“亦须行驶此载重之车辆，耗费电力”；开动时刻，“轮声隆隆，有碍居民之安息”，而无轨电车“其不便之处，则约与电车相等”。
其三，公共汽车具有明显优势。其发端虽在电车后，但“现在之盛行，较诸电车，殆过之而无不及”。公共汽车可“随时增减，调剂得宜”，如前路障碍还可“绕道而行，不为轨道所限制，是于经济、时间两无所失”，且速度“远较电车为优”。其时欧美国家“增设之新路线，皆用以行驶公共汽车”。更为重要的是，它“创办之易，亦迥非电车所及”，而就南京现状而论，“费数百万元以设备电车，交通恐犹未能尽便，实不若费数十万元购置公共汽车”，可以立刻通行无阻。
除此而外，在倡议公共汽车同时，《计划》还提出对出租汽车、马车及人力车等工具，“政府亦应加以严密之取缔”，以保城市道路与公众安全。
《计划》通过考察城市现状，列举其他交通工具不足，陈指首都南京的公共交通应大力发展公共汽车业。在此思潮引领下，国府政要孔祥熙等也具名呈交“拟用公共汽车为首都交通车辆之设备”的提案。因《计划》是首都建设的指导模板，而其又积极倡导推进公共汽车业，从而使1930年代在上海、北京及天津等城市盛行的电车，在南京没有呈现。而此中以“公共汽车为宜”的决策思路，则贯穿于战前南京公共交通发展的整体脉络，促使公共汽车的发展如火如荼。从而，《计划》又是促进战前南京公共汽车业发展的要因。
“国之于交通，犹鱼之于水也。民之需要，当与衣食住并而为四”。交通于人类发展而言至关重要，因此新式交通的产生与变革，也是人类文明进步的重要标志之一。作为近代新式交通的代表——公共汽车，在战前的南京发展兴旺。其时，南京城市公共交通虽呈多样化之势，但因公共汽车具载客量众、节约时间、舒适耐用等优势，成为市民热衷的出行工具，并由此诞生了我国最大的商办公共汽车公司。简言之，道路建设的推进，城市人口的增长及《首都计划》的倡扬，是促成该业兴盛的重要原因。如阙失前述因素，其发展前景亦未可知。
综上以观，抗战前南京公共汽车业，发展迅猛，规模甚巨，堪为全国同业之“翘楚”。而作为其时新式交通的代表，公共汽车不仅使南京“市民之生活因此改善”，更推动了近代南京向现代城市的嬗变。
[作者简介]李沛霖，男，1979年生，江苏南京市 人，南京师范大学社会发展学院博士生，从 事中国近现代经济史研究。
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