现有通用的地铁车站附属结构工程施工设计为车站主体结构封顶后方可进入出入口附属结构施工。该方法在基坑结构强度与防水性能控制等方面存在一些弊端,且极大地制约了工期。依托深圳轨道交通2号线临近山坡的莲塘口岸站工程,本文提出一种局部范围内车站基坑主体及附属结构一体化施工新方法,即先行施作基坑主体及出入口的围护结构,然后在局部范围内进行主体基坑与出入口同步开挖。基坑周围地表及围护桩变形数值分析结果表明,一体化施工相对于原施工方案在近坡处地表产生约35%的沉降增量,且沉降影响边界由d/H为2.0扩大至2.2,此外,围护桩在近坡及远坡处分别产生约3 mm及1 mm的最大水平变形增量,但施工完成时的周围地表及围护结构均处于稳定状态,因此,车站基坑主体及附属结构一体化施工方法具有可行性,付诸于实践将有效提高工程进度,取得更好的社会经济效益。