汽车工业是当今世界最大的制造业部门，该产业还产生了最大的净利润，并有着最广泛的产业关联度。汽车产业的发展水平已经是衡量一个国家工业化水平、经济实力和科技创新能力的重要标志，无论是发达国家还是发展中国家都把汽车产业放在重要的战略地位。　　汽车工业是一个规模经济特征明显的产业，在市场经济条件下，必须具备一定的规模才能生存，进而又会得到进一步发展并具有国际竞争力。但即使达到了门槛规模，其高技术密集性的特点又决定了要具有竞争力企业必须要有自己的核心技术和独立自主研发的能力。　　2004年，中国汽车工业实现总产值9463.2亿元，占全国工业总产值的5.05％。全国共销售汽车507万辆，同比增长14.11％，其中轿车232万辆，同比增长16.7％，载货汽车共销售153万辆，同比增长26.06％，客车共销售122万辆，同比增长2.69％，汽车产业已经成为我国国民经济发展的支柱产业。　　本文利用我国汽车行业的历史数据和最新数据，运用理论与实证、定性与定量的分析方法对我国汽车产业组织状况进行了分析，兼有纵向时间序列的比较及与国外汽车产业的横向比较。汽车行业现状的分析包括基于SCP分析范式的我国汽车产业整体状况的市场结构、市场行为与市场绩效的分析和以空间划分为基础的各个地区的汽车产业优劣势的分析。其中空间划分是通过计算各地区汽车产业区位商找出汽车产业生产的专业化地区和生产的集中地区。　　分析表明，我国汽车市场集中度虽符合寡占市场结构，但集中度不高;正朝规模经济方向发展，但大量企业仍处于过小、过散的状态;产品差异化程度加大，进入壁垒仍旧较高。从空间上看，我国汽车行业主要集团分布在东北、华北、长三角、华中、西南等地区，各地区汽车产业组织均表现出各自的特点，形成了自己的优劣势。　　东北地区汽车产业的主要特点表现为:具有良好的工业基础，汽车工业部门齐全，并已初步建立起自主开发与生产能力;但由于其地处东北的区位劣势，零部件产业发展滞后，国有企业遗留下的沉重社会负担，参与国际竞争能力差等原因，其劣势也是明显的。京津地区是五大汽车集中地区中比较弱小的地区，其无论在专业化程度还是产值总量上都无法与其他地区相比。但汽车市场的千变万化也给京津地区创造了一定的机遇，使其在市场、研发等方面的成绩也是可圈可点。长三角地区目前是我国最重要的经济中心，其优越的区位优势、完整的产业配套能力以及较强的单个企业竞争能力构成了其得天独厚的优势。但长三角汽车产业也未能避免零部件产业规模偏小，自主研发能力差等我国汽车产业普遍存在的问题。武汉是中国内陆的市场中心，距香港、北京、上海、重庆等中心城市均在1000公里左右，有极强的市场集散功能和广泛的经济辐射作用。不论是以上海为中心的长江三角洲经济带朔江而上，港粤沿海经济带的北进，还是三峡建设形成的东进力量，武汉都占据着重要的地理位置。中部的汽车产业以武汉为中心，武汉的汽车产业以东风为核心，但作为计划经济体制下转轨而来的汽车集团，“大而全、小而全”是其致命的劣势。西南地区的汽车制造企业主要集中在重庆及其周边地区，重庆是中国最大的微型车生产企业——长安汽车（集团）有限责任公司所在地。长安集团以生产微型车为主，2004年微型客车和微型货车的市场占有率达到37％和36.9％，在单个产品市场上占有如此高的份额，对于我国汽车企业是唯一一家。老工业基地较强的机械加工配套能力为打造“汽车城”奠定了基础，但也具有地处西部，自主开发能力弱，汽车企业投资分散、产业链条短等劣势。　　通过对产业组织现状的分析，可以得出我国汽车产业组织目前存在的问题主要有:汽车行业整体规模不经济;追求“大而全、小而全”，专业化程度低;独立的自主研发能力差等问题。对于以上问题的解决，部分可以借鉴美国和日本汽车产业的经验。美国主要是以市场竞争机制为基础的传统模式，它是与大批量生产方式相适应的协作方式;日本是以合作为基础的转包模式;另外还存在一种模式即以上两种方式的融合。在借鉴汽车强国经验的基础上，本文认为优化中国汽车产业的途径主要有三:第一，促进整车企业的兼并重组和专业化分工协作。第二，促进整车与零部件企业间以合作为基础的转包模式的形成。第三，汽车产业技术创新。其中汽车产业的技术创新的途径应包括:追随跨国公司并逐步形成自主开发能力;与国际汽车产业研发机构合作;基本依靠自己的力量，自主开发。　　2006年我国汽车产业扭转了持续一年多的“增产不增收”局面，1-2月份汽车整车行业主营业务收入同比增长38.2％，实现利润同比增长3.2倍，15家主要轿车企业主营业务收入同比增长86.8％，实现利润同比增长2.2倍。汽车产业目前作为我国国民经济的支柱产业发挥了重要作用。