近年来,我国电子商务与快递物流协同发展不断加深,然而,电商与物流协同发展仍面临发展不协调、政策法规体系不完善、衔接不顺畅等诸多问题。在配送过程中,城市对进入市区的车辆进行交通限行,这从物理层面将城市配送分为两级配送网络,订单商品需要在中转站点进行转运再运送至客户点。本文基于此,提出了新零售背景下考虑协同的两级车辆路径问题。在该问题中,顾客订单被分为两种类型,一类是已知的分配给实体店的有库存类订单,一类是需要决策分配哪一个实体店的补货订单,后者通过仓库一级运输至实体店与前者进行集货,再在服务时间内通过实体店二级运输至客户点处。目标是在满足车辆容量限制、中转站处理能力、时间窗和车辆最长行驶里程等约束的情况下选择总成本最小的路线安排。已有的新零售模式下的车辆路径问题,未充分考虑仓库、实体店和客户之间的整体性,未深入探讨实体店之间考虑协作的优越性。本文建立了包括两级运输成本、两级车辆使用成本和实体店中转成本在内的总成本最小为目标函数的混合整数模型,构造多组测试算例,并为模型添加有效不等式节省求解时间,使用CPLEX商业求解软件进行数学模型的精确求解并对求解结果进行记录分析,多方面多维度比较与独立配送下的组成成本及车辆利用率的优劣。将测试算例分为不同规模、不同订单比例、不同实体店密度三大类,从两级派车成本、行驶成本、中转站处理成本、两级车辆利用率等四个方面对独立配送和协同配送两种模式进行详细对比与分析,得出本文提出的两级协同配送相较于传统独立配送模式的优势,并做出相应的总结。实验结果表明,对比两级网络下独立配送和协同配送两种模式,在不同订单规模算例测试下,总成本平均值降低了 9.27%,其中派车成本和车辆行驶成本节省较为明显,车辆平均利用率提升了 7.6%;在不同订单比例情况下,随着补货订单比例下降,总成本平均值降低了 5.17%,其中中转站处理成本节省较为明显;在不同实体店密度情况下,随着实体店数量增加,总成本平均值降低了 11.72%,其中派车成本和车辆行驶成本节省较为明显,车辆平均利用率提升了 15.56%。由对比数据可以直观看出,协同配送模式相比独立配送模式成本节约效果明显、资源利用更加合理。根据以上实验结果,我们可以从中得到的启示:在新零售背景下,协同配送方法比独立配送方法更具有优势,多方主体进行协作共同完成配送任务,不仅可以大大的降低营运成本,还可以提高资源的利用率;在两级配送网络中,企业在考虑协同配送模式的同时,要充分考虑自身库存的数量和品类,在成本允许的范围内,尽可能的减少补货订单的数量;在考虑横向协作配送时,企业应尽可能的寻求更多的合作伙伴,从而获得更多的订单履行方案,以此来提高企业的运转效率和经济收益。