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目的：探讨杭州市主城区过去13年间致死性道路交通事故遇难者尸检损伤特征、直接死亡原因,为预防道路交通碰撞、改善创伤急救、减少可避免性死亡提供科学证据。方法：对杭州市主城区2000—2012年间道路交通事故遇难者尸检资料进行系统的回顾性研究。结果：杭州市主城区过去13年对2,923例道路交通遇难者进行尸检。受害者主要特征为男性(67.24%,1,964/2,921)、青年(50.23%,1,450/2,887)、工人(49.61%,1,450/2,923)、行人(33.39%,973/2,914)与二轮或三轮车使用者(40.63%,1,184/2,914)；致死性道路交通事故好发于通勤高峰(33.08%,967/2,923),大中型货车更易导致致死性道路交通事故(36.90%,1,073/2,908)。遇难者多出现多发伤59.35%(1,724/2,905),尤其是两部位损伤(45.82%,790/1,724)。头部损伤为最常见的单一解剖损伤部位(80.90%,2,350/2,905)。损伤严重程度评分(ISS)与格拉斯哥昏迷评分(GCS)的中位数分别为75(0-75)与3(3-15),重度ISS评分与重度颅脑损伤分别占99.28%(2,894/2,915)与83.23%(2,432/2,922)。单因素分析表明,遇难者的年龄、交通方式、肇事车型以及碰撞形式与遇难者GCS评分、损伤部位之间存在显著的统计学差异(P<0.05)；遇难者的年龄、肇事车型与遇难者ISS评分之间存在显著的统计学差异(P<0.05)。多元Logistic回归分析结果表明,与大中型货车遇难者相比较,自行车遇难者更可能出现单独头部损伤而非多发伤(OR=1.78,95%CI:1.11-2.86)；而步行(OR=0.08,95%CI:0.01-0.96)更可能出现多发伤而非单独四肢损伤；小型客车(OR=2.25,95%CI:1.19-4.27)与小型货车(OR=2.67,95%CI:1.28-5.58)遇难者更易出现13≤GCS≤15而非3<GCS≤8。同大中型货车肇事相比较,其它肇事车型更可能导致遇难者出现单独头部损伤而非多发伤；摩托车(OR=0.24,95%CI:0.10-0.57).小型客车(OR=0.52,95%CI：0.39-0.70)与小型货车(OR=0.54,95%CI:0.36-0.80)更易导致遇难者出现3≤GCS<8而非13<GCS<15；二轮或三轮车(OR=2.52,95%CI:1.00.6.32)与小型客车(OR=1.73,95%CI:1.02-2.95)更易导致遇难者出现9≤GCS≤12而非3<GCS≤8。同正面碰撞相比,碾压(OR=0.37,95%CI:0.26-0.54)与尾随相撞(OR=0.63,95%CI:0.44-0.90)更倾向于导致遇难者出现多发伤而非单独头部损伤；而撞固定物(OR=3.02,95%CI:1.11-8.25)更可能导致遇难者出现单独胸部损伤而非多发伤；尾随相撞(OR=2.18,95%CI：1.51-3.14)更可易出现13<GCS<15而非3≤GCS≤8；尾随相撞(OR=0.13,95%CI：0.02-0.97)与碾压(OR=0.33,95%CI：0.12-0.92)更可易出现3≤GCS<8而非9≤GCS<12。同老年组相比较,未成年组更易出现单独腹部损伤而非多发伤(OR=7.28,95%CI：1.25-42.55)；青年组更易出现ISS≥25而非ISS<16(OR=0.13,95%CI：0.03-0.60)；未成年组(OR=0.11,95%CI：0.02-0.82)与青年组(OR=0.45,95%CI：0.29-0.74)更易出现3<GCS<8而非9<GCS<12。39.21%(1,146/2,923)的遇难者在ICU死亡,31.65%(925/2,923)的遇难者在急诊室死亡,而29.15%(852/2,923)的遇难者在院前死亡。按划分的单独时间段死亡数占比统计,28.40%(597/2,102)遇难者在伤后1-6h内死亡；23.98%(504/2,102)的遇难者在伤后7-30天内死亡,18.22%(383/2,102)的遇难者在伤后1h内死亡。呼吸循环衰竭是院前死亡与急诊室死亡最主要的原因,分别占89.91%(766/852)与81.08%(750/925)。而感染合并多器官功能障碍综合症是ICU死亡的主要原因,占65.36%(749/1,146)。结论：严重多发伤和头颅伤是致死性交通伤的主要特点；急性呼吸循环衰竭是交通伤早期的主要死亡原因,感染合并MODS是ICU的主要死亡原因。因此,构建创伤急重症专业救治团队、第一目击者及时识别和处理致死性损伤、早期解除呼吸循环衰竭危机、预防与控制ICU感染与MODS等措施可能减少交通伤的死亡。