2014年初马航MH370客机失事,7月17日MH17航班在乌克兰俄罗斯边境地区坠毁,298名机上人员全部遇难。几天后,台湾复兴航空GE222航班坠毁在澎湖岛,48人罹难。紧接着,阿尔及利亚航空MD83客机在起飞50分钟之后坠毁。从国际实践来看,几乎每年都会有航空事故的发生,且每次造成的伤亡都十分严重。而在航空事故发生后,赔偿就成了人们关注的问题。在实践中,旅客的人身损害赔偿主要来自保险赔偿和航空公司的责任赔偿。本文研究的是航空事故中旅客人身损害的责任赔偿问题。对航空事故的界定,综合来说“事故”是指不可预期的、不同寻常的、外在于乘客自身的事件。美国法院在具体案件中对事故定义的适用不尽相同,但我们仍然可以发现一个规律,那就是美国法院存在逐渐放宽界定华沙公约“事故”的趋势。按照美国法院一贯的做法,如果旅客因自身健康原因导致在航空运行中遭受损害时,法院会直接将这种损害赔偿责任排除在外,航空承运人对此无责任,但当今法院在遇到类似情况时,并不会直接将这种情况排除,而是认真审查航空人员在航空器飞行过程中是否存在不当操作,一旦发现存在违规操作的情形,且该情形导致了航空旅客病情的加重,或直接导致了该病情的发生,那么法院也将此认定为构成了航空事故,并判处航空承运人对此承担责任。从华沙公约和蒙特利尔公约中规定中可以看出引起旅客人身损害的航空事故也属于其中之一。承运人责任的大小、赔偿数额的多少在国际航空法领域经历了很大的发展。但我国国内航空事故受难者获得赔偿的数额远远低于同期全球航空事故赔偿水平。虽然在司法实践中,航空承运人承担的赔偿责任已经突破了法律规定的责任限额,但这种情况往往是受害旅客及其家属在积极主张的情况下,航空承运人妥协的结果。虽然航空承运人考虑到消费价格指数,自愿将赔偿数额提高,但这是承运人自愿的行为,并不能成为航空旅客提出索赔的法律依据。每次航空事故事故发生后,紧接着是艰难的漫漫求偿路,甚至出现了受难者家属状告民航总局行政不作为的现象,这不能不引起我们对航空事故赔偿现状的思考。关于航空旅客人身损害赔偿公约主要有《华沙公约》和《蒙特利尔公约》。虽然我国已是公约的缔约国,但是我国航空法中的赔偿标准仍然滞后于国际标准,而且司法实践也早已突破法律标准。而且在归责原则,责任限额以及精神损害是否予以赔偿等,我国的规定都与公约有所差距。如我国只适用了单一的严格责任原则;责任限额仍然延续2006年的40万元人民币,而《蒙特利尔公约》自2009年起已经调整到约合120.92万人民币;精神损害赔偿已被越来越多的国家所认可,而我国在这方面没有具体规定。因此为了更好的适应国际航空业的发展,我国亟需修订航空旅客人身损害赔偿的标准。本文第一部分主要简单介绍了国际航空事故中的人身损害。这也对后三章内容研究的前提和基础。同时对我国航空立法中存在的问题和完善进行了一个总体概括的论述,而具体如何完善则是在后面三个部分展开了详细论述。第二部分对旅客人身损害赔偿中的归责原则进行了分析论述,从而发现我国在归责原则上与公约相比仍然存在不足,所以应当与公约相接轨,引入“双梯度责任原则”。第三部分分析论述了公约中责任限额的演变以及责任限额确定的依据,对比我国的责任限额,得出我国责任限额标准过低,应该予以提高,同时在计算方法等方面应该借鉴“余生价值计算法”。第四部分通过比较欧美等国家（地区）对精神损害赔偿可赔偿性的态度,对这一具有争议性的问题进行了论述,笔者认为对于纯粹的精神损害以及因精神损害引起的身体损害的可赔偿性应当分情况予以赔偿,而不是一概否定。