近十年来，存在于通信、电子、汽车等诸多产业间的纵向分拆现象日趋活跃。以汽车产业为例，存20世纪30年代，福特公司的纵向一体化模式成为全球工业生产争相效仿的榜样。该公司建立起一个自给自足的工业王国，业务范围几乎涵盖了汽车生产的所有环节：在匹兹堡的铁矿、在肯塔基的煤矿、在五大湖钢铁厂和船队、在宾州的玻璃厂、甚至还有专为生产汽车座垫而培育羊毛的牧场，等等。 但是，进入20世纪80年代，特别是90年代以后，福特式的一体化生产模式面临瓦解，越来越多的企业开始将产业链上的某些环节分离出来，专注于某些核心业务的经营。2000年6月，福特汽车的零部件集团——伟世通(Vieston)被剥离出来，成为世界财富500强的新成员。在此之前，通用汽车也于1999年5 月将零部件事业部门分拆，成立德尔福汽车系统(Delphi)，开创汽车行业纵向分拆的先河。紧接着，意大利菲亚特汽车公司的马瑞利(Magneti Marelli)和德国奔驰—梅塞德斯汽车公司的海拉(Hella)等也被改造成独立的零部件企业集团。 面对这些分合更迭，错综复杂的策略性行为，经济学理论可以做出怎样的解释? 我们认为，对于任何一种产品或服务而言，从最初的创意设想，到最终的成品问世，都会经历从设计、采购，到生产、销售等连续性的经济活动，并由此形成了产业链上的纵向关系。而且，在不同的产业发展环境之下，这一客观存在的产业链纵向关系将受制于不同的关系治理模式：或为一体化企业内部的科层协调，或为纵向分离模式下的市场化交易，抑或居于两者之间的中间型治理。近年来，全球汽车产业内的分拆实践，正是对产业链纵向关系治理模式的重新选择。 相应地，由此产生的问题是，对于产业链上的主导(领导)企业而言，应当如何选择产业链纵向关系治理模式，以协调产业链纵向关系，实现产品或服务的价值? 治理模式的确定主要受哪些因素影响? 理论模型的分析是否可以得到产业实践的检验? 对产业发展及其政策制定的启示何在? 这些都是理论研究需要回答的问题，也是本文研究的逻辑起点。 鉴于此，在第二章文献综述的基础上，本文在第三章中提出产业链纵向关系治理模式的三个研究层次：即“买还是做”的二元基本型，引入中间型模式的拓展型一，对中间型进一步细分的拓展型二，以及在不同模式层次上的理论基础和决定性因素。通过对美国汽车产业演变历史的一般性考察，表明在特定产业发展背景下，受某一和某些因素的影响，产业链的纵向关系治理将趋于某一模式。 在确立了全文的理论分析框架之后，在第四章至第七章中，以中国的汽车产业为例，借助于相关数理模型或实证分析，探讨在改革开放之前、合资之后、以及放松规制等关键时间节点上，分别受有限需求规模、国产化产业规制、关系专用性投资和日趋激烈的下游横向竞争等因素的影响，汽车产业链的纵向关系治理模式体现为纵向一体化、纵向分拆或中间型治理模式。之所以选择我国汽车产业作为主要研究对象，原因在于，作为一国国民经济发展的支柱产业，对汽车产业的研究一直是理论界关注的重点。特别是近年来，随着我国汽车产业的“井喷式”增长，为产业经济的研究提供了良好的科研素材和契机，加之全球汽车工业巨头依次对零部件事业部门实施纵向剥离的重大决定引人深思。因此，从产业链纵向关系治理的视角，探析中国汽车产业链纵向关系治理模式的演变历程、未来调整与创新的方向，应不失为一种有益尝试。 鉴于此，在第八章和第九章中，进一步地分析了在后WTO时代，在面向全球化生产的大背景下，对于正存融入全球汽车产业链的中国汽车工业，尤其是零部件工业而言，应如何协调与处理产业链上的纵向关系，推动产业的升级与发展。第八章主要是论述不同层次的零部件企业，应当结合各自供应零部件产品的特性，通过识别并嵌入到拓展型二的五种治理模式，融入到全球性生产网络，实现产业在产品、过程、功能等水半上的升级。相应地，产业发展的主管机构可以针对供应商在嵌入产业链纵向关系治理模式中可能存在的障碍，提供对应的政策支持，以加快产业升级的进程。 在第九章中，则从中国汽车工业的发展现状出发，在肯定各种治理模式可以从不同角度促进产业发展的同时，提出以转变产业链纵向关系治理模式为依托，推动产业升级。并从降低交易的复杂程度，促进对交易信息的编码化处理，提高供应商能力等方面，提出可供零部件企业、产业协会和政府产业发展主管部门等参考的策略主张和政策建议。 最后，第十章对全文结论予以简要回顾，提出值得进一步思考的问题。