快速城镇化进程中，人口和物质的高度集聚和城市空间结构的快速扩张，对人类赖以生存的环境造成极大的污染和破坏。城市空间结构改变了碳循环、水循环等自然过程，加速了全球气候变化和城市环境的恶化，城市发展面临节能减排，保护生态环境的巨大压力。与此同时，提升城市的经济发展水平和居民的生活质量仍是城市发展的主导目标。如何统筹城市空间结构的多目标发展问题，提高城市运行效率，实现城市的可持续发展成为亟需解决的关键问题。　　在此背景下，本文选择城市交通作为研究和破解城市空间结构问题的着力点，探讨城市交通效率评价的相关理论和方法。本文指出提升居民出行便捷度的同时，降低交通碳排放是目前城市交通发展关注的核心目标，也是城市交通效率的主要内涵。由此，本文从出行便捷度与交通碳排放的多目标综合评估的角度，探讨城市交通综合效率的相关理论和评估方法。并以北京市为例，对这一理论和方法进行了实证检验，旨在明确城市交通效率的内涵和影响机理，识别北京市城六区交通效率的空间格局差异，提出优化和改善城市交通发展的建议和政策。　　首先，本文对多目标综合评价的基本空间单元问题进行了研究，以建立地理环境与居民行为的合理映射关系。提出利用行为区来代表出行行为相似的居民的空间集合，以此作为研究城市交通综合效率的基本空间尺度。通过对典型地区的调研和类型区的划分，提出识别行为区的关键环境变量，包括二手房价、建成年代、公共交通服务水平等。在此基础上，本文以北京市城六区范围内搜集的居住小区为基本单元，参照环境变量的空间聚类结果，共划分了五种典型的行为区类型，分别是:高档别墅区，外围中档区，历史传统区，高档高密度区，成熟完善区。五种行为区内主导的居民群体、居民的出行模式均具有明显的差异性。以历史传统区为例，主导的居民为低收入者，且居民老龄化的比例较高;此外，该类型区内居民的通勤出行方式以慢型交通方式和公共交通为主，中午回家休憩型的活动出行比例明显较高。　　其次，本文构建了出行便捷满意度的定量评测模型。模型结果显示:道路优势度、土地利用的混合情况、地面公交及地铁的服务水平、低收入人群的分布比例、老年人口的分布比例等成为影响出行便捷满意度的关键因素。而各因素均通过影响出行距离、出行舒适度、出行时间等出行特性要素间接地作用于居民的出行便捷满意度。　　再次，以出行方式构成、出行距离、出行频率等为基本要素，参照不同出行方式的碳排放参数，本文构建了基于行为区的碳排放估算模型;并以北京市城六区为实例，对通勤出行碳排放强度的空间格局进行了估测。估测的结果显示:北京市城六区交通碳排放呈现典型的中心-外围格局，外围的碳排放强度较高。由于交通方式选择是交通碳排放的重要决定因素，本文构建了不同居民的交通方式选择模型，以及不同交通方式的吸引模型。模型结果显示:中低收入人群对于公共交通的依赖强度较大;而较高的地铁服务水平有利于吸引中低收入人群对于公共交通的使用;此外，值得关注的是，地铁在中长距离的通勤出行中具有比较优势;而地铁换乘次数的减少也将有助于小汽车使用者向地铁转移。　　第四，本文利用数据包络分析（DEA分析）的方法，对北京市城六区交通综合效率进行了评测。评测结果显示，北京市三环以内地区，城市交通综合效率较强，城市五环以外大部分地区较差。特别的:综合效率较高的地区呈现几个集中的片区:(A)西三环至西四环万寿路街道的公主坟-五棵松地区。(B)北三环和平里街道安贞桥附近地区。(C)东北三环的三里屯地区。而综合效率较差的地区主要位于:(1)西北六环周边的上庄镇附近。(2)西南五环至西南六环部分地区。(3)东五环外常营地区等。　　最后，本文针对未来2015年北京市实现轨道交通网络化运营后，城市交通的综合效率进行了预测。预测结果显示:2015年，城市交通出行便捷度得到了普遍提升，特别是在城市四环以内地区，居民出行便捷度均提升至一般及较高水平。与此同时，在地铁分担比例的不同情境下，交通碳排放的水平也得到了普遍的降低。总体来讲，与2005年相比，2015年北京市城六区范围内交通的综合效率将出现不同程度的变化，表现为:在城市五环周边及外围地区，大部分区域交通综合效率没有发生明显变化，仍为较低水平。而在城市中心，特别是二环以内地区，交通综合效率普遍得到提升，大多为较高水平。这说明，未来轨道交通网络化运营使中心城区的线网密度得到普遍提高，进而使中心城区的综合交通效率进一步提升，而城市外围则并无太大变化。在这种情境下，可能会进一步拉大北京市城六区范围内交通综合效率的空间差异。针对以上评价的结果，本文提出未来将从交通管理单元，城市规划建设理念，公共交通建设，土地利用等方面提升北京市城六区的综合交通效率的建议。