应用现行弹塑性断裂韧度测试方法（GB2038-91）测定船用907A钢及其焊缝金属的J_IC值,难以得到符合标准规定的测试结果。造成这一困难的主要原因是标准中规定的钝化线方程斜率太低,以及规定的有效数据范围过于苛刻。本文在充分考虑形变强化特性对裂纹钝化过程影响的基础上,提出了一新的钝化线方程: J=2K（0.5ε_F）ⁿΔα该方程与实测钝化线吻合很好,能较准确地描述裂纹受力后的钝化行为。结合907A钢及其焊缝金属的J_IC测试,对J积分测试中有效数据的选取和J_IC的确定方法作了较为仔细的探讨。 本文还分析了延性金属裂纹受力后由钝化、开裂到亚临界扩展的过程,认为此过程是一个由量变到质变的连续过程。所谓开裂点实际上是裂纹前沿由塑性变形主导的钝化过程向微孔形成、长大和连结为主导的延性断裂过程过渡,并造成宏观效果的时刻。以此为基础,提出了一种应用曲线分析技术确定延性金属开裂点的方法。 在本论文第二部分,对断裂力学试验结果在船体结构安全评定中的应用进行了讨论。结果表明,应用线弹性断裂力学的K判据来分析907A钢及其焊缝金属的含中心穿透裂纹平板结构的剩余强度时,出现了剩余强度曲线在应力趋于平缓时仍远高于此钢的屈服应力的不合理现象,此结果表明,对于907A钢及其焊缝金属这类韧性较高材料的剩余强度分析,基于线弹性断裂力学的K判据是不适宜的。因此,进一步用弹塑性条件下的断裂判据 πβ²σ²α/E+Hσⁿ⁺¹α/F=J_R分析了相同结构的剩余强度。分别以907A钢及其焊缝金属的含中心穿透裂纹平板结构在（?）=10⁰MPαm/s^1/2（静态）、（?）=10⁵MPαm/s^1/2,和（?）=10^6～7MPαm/s^1/2三种加载速率下的剩余强度图为例,分析了加载速率对此材料结构剩余强度的影响,并讨论了板宽对此结构剩余强度的影响。认为减