交通与经济被普遍认为是相互促进的关系,但在贫困地区公路交通优势度对贫困度的影响机制研究仍有争议。本文研究拟为为量化公路交通与贫困间关系、指导贫困地区公路减贫实践等方面提供理论支持。福建省公路建设与减贫均获得较大进展,本文以福建省64县为研究区域,时间跨度28年,以1990、2000、2010、2018年为时间节点研究二者的关系。贫困度构建3维度9向度30指标的贫困度度量模型,从经济-社会-自然方面利用层次分析法（AHP）和熵权法以及基于博弈论组合赋权法测算贫困度值,公路交通优势度评价则将公路网络密度、邻近度、可达性指标等权重加总得到交通优势度值,研究福建省县域贫困度和公路交通优势度的时空格局及演化特征。利用耦合-协调度模型测算公路交通优势度与贫困度的耦合协调关系,构建生产函数分析交通优势度的长时序减贫效应,引入地理加权回归模型（GWR）模型探讨贫困度影响因子的空间异质性,并检验37个贫困县公路交通优势度与贫困度的Granger因果关系,分析各等级公路在贫困县与非贫困县减贫贡献的差异性。研究结果如下:（1）根据贫困度值把福建省64县划分为贫困县、弱势县、一般县3个贫困等级,排重筛选出各时间节点被识别为贫困县类别的县共37个。贫困度均值持续下降,长时序看减贫成效明显,贫困县主要分布在省际边界区的空间格局不变。贫困度的驱动因素分析显示,基础设施对贫困度变化起主导作用,根据自组织特征映射（SOFM）神经网络将64县划分4类致贫原因。（2）福建省公路交通优势度不断提升,空间分布呈现自福建省中心外围递减的梯度分布特征,随着时间变化,局部稳定形成厦门市、福州市两个高值核心圈。（3）福建省公路交通优势度和贫困缓解的整体耦合度降低,协调度上升;但贫困县二者耦合度高、协调度低;长时序的耦合度高值区重心形成偏移轨迹,协调度逐渐形成两个主要的高值分布区。（4）生产函数模型显示公路交通优势度、固定资产投资是减贫的核心变量。地理加权回归模型（GWR）比最小二乘法法（OLS）的拟合度更优,反映贫困度影响因素具有空间异质性。（5）2000、2018年贫困县的公路交通优势度是贫困度的格兰杰因,并通过统计检验。对比贫困县与非贫困县不同等级公路里程的减贫影响,反映在公路建设与社会发展相适应阶段,低等级公路对减贫的影响机制越发凸显。