在高速公路BOT项目中,项目所在地政府通常会通过特许权期为项目投资者提供一定的保证,但很少提供直接性的资金保证。此类基础设施项目因其建设周期长、资金投入量大的特点,在特许权期内面临诸多风险。这些风险一旦出现,无论对项目投资者还是项目发起人都非常不利：前者可能会因为项目资金不足而无法继续进行项目的正常建设与运营,从而导致项目停产,使项目公司遭受严重的利益损失；后者则会因为自身保证的不充分,降低投资者的投资积极性,在阻碍本地区基础设施建设步伐的同时,影响国民经济的发展。作为世界上最大的发展中国家,我国国民经济的发展对高速公路等基础设施的需求不断增加。然而,公路建设资金相对匮乏、基础设施建设完全由政府部门直接提供的传统模式,导致了我国高速公路供给水平长期滞后于国民经济发展水平。与此同时,伴随改革开放的进程,大量民间资本迅速积累,并逐渐成为促进经济发展、调整产业结构的重要力量。在这种情况下,如何最大限度地吸引民间资本投资高速公路基础设施项目,并充分发挥其优势,便成为各地政府解决本地区基础设施供给矛盾的关键。论文以此为切入点,在已有关于基础设施BOT项目调节基金制度研究的基础上,选择为处于生产运营阶段的高速公路BOT项目提供直接性资金支持的价格调节基金作为主要研究对象。基于已有对高速公路BOT项目收入调节基金预设上限及预设下限的研究,更深层次地探究此类项目在面临市场风险时,作为政府保证的价格调节基金的初始基金额度,以及项目公司之所以选择采用此价格调节基金制度的前提条件,即项目公司的参与约束：同时,论文还对当多个BOT项目在运营状况良好的情况下,其积累基金用于再投资部分的资金额度的确定问题进行了建模分析,并给出了模型求解的方法,以期为政府部门和项目公司在相关高速公路BOT项目合同谈判及实际决策中提供理论参考。