随着电子商务的迅速崛起,以快递物流为代表的紧急药品、名贵花草、加急文件等高附加值的小件货运量的增长尤为突出,客户对于物流在安全性、便捷性、和运送时效等方面的要求越来越高,物流业的发展以后将依托于快速运输市场的发展。与此同时,高速铁路的快速发展将为物流快运市场带来新的转机。2020年,我国高铁运营里程已达到3万公里以上,随着城际铁路的进一步联通和延伸,将逐步形成以高铁为主的快速运输网络,高铁货运在高附加值商品快速运输市场上将具有绝对优势。物流需求的转变,现有运营方式的困境使高铁物流的发展成为必然趋势和选择。高铁在时效性、安全性等方面的优势明显,但高铁开设货运服务的基础设施建设不完善、营业网点少、货物转运效率低、支线运输能力弱,极大的阻碍了高铁物流的发展,因此,高铁需要与第三方物流企业合作,完成“门到门”运输。但是,两者联运中面临信息不畅、交易成本过高、衔接效率低等问题,需要通过组建高铁物流联盟,借助联盟优势提高物流效率、降低交易成本、提升服务质量,从而使联盟企业产生新的效益,满足当今物流行业需求转变的同时,实现优势互补、合作共赢。对于联盟而言,要想获得稳定的运营,就必须满足联盟盟员的利益诉求,合理组织运输方案,优化运输网络,降低物流成本,从而使联盟为盟员企业创造更大的收益。本文首先对高铁物流的必要性和可行性进行了分析,阐述了当前高铁物流发展中存在的问题和高铁企业与第三方物流企业联运存在的问题,提出通过建立联盟的形式来提高高铁物流的运输效率、降低交易成本、扩大需求市场。在此基础上,第三章基于交易费用理论和协同效应理论对高铁物流的形成机理进行了分析,明确了本文中高铁物流联盟的定义。其次,分析了高铁物流联盟的优势,联盟运营可以提升运输企业的效率和效益。再次,根据目前高铁物流发展的现状,给出了高铁物流联盟的三种组建策略,可由部分联盟逐渐形成完全联盟。为了使各联盟盟员获得更大的利益,稳定联盟运营,第四章以全程物流总成本最小为目标,对三种联盟形式的运输网络进行了设计,并建立了运输网络设计模型。最后,将最优化问题转变为变分不等式问题,利用欧拉算法求解,从降低联盟物流成本的角度设计最优的运输方案和各节点的分配方案,为三种不同形式联盟的实际运输活动提供决策依据。