作为新型的绿色交通出行工具,共享单车不仅有效的解决居民出行最后一公里的问题,而且促进慢行系统回归人们视野。虽然现如今共享单车热度减弱,但其暴露出的城市骑行环境问题,受到政府和专家学者的广泛关注。城市街道的骑行影响因素不仅可以从骑行环境角度测度,也可以用骑行行为来测度,骑行环境关注的是研究者结合经验对建成环境的指标进行选择和分析,而骑行行为是从骑行者的角度对街道环境各设施指标的评价,从更微观层面对街道环境进行测度。通过对实际的骑行行为和街道环境建构线性回归模型,反推街道环境对骑行行为支持的程度,并确定两者之间的关系,用骑行需求、骑行环境、骑行行为三者建构可骑行性评估,对街道环境进行评估。以深圳市龙岗区为例,对14天的共享单车轨迹数据进行处理,从骑行时间、骑行距离对共享单车使用特征进行分析,发现共享单车在龙岗区内骑行时间在15 min左右,骑行平均距离为2770 m,符合对共享单车短距离接驳交通工具的定位;骑行行为早晚高峰现象明显,接驳公交站点、地铁站点与其他用地类型的作用显著,骑行行为多集中于龙岗区“四大商圈”范围内;龙岗大道作为龙岗区骨架作用明显,局部路段骑行频率很高,城市次干路对骑行行为有积极效应,骑行频次多的街道为商圈附近的城市主干路和次干道。通过对骑行行为与骑行需求、街道环境建构分时间段的线性回归模型,发现各时间段的街道骑行频次与骑行者的出行需求、道路等级、街道道路路面质量、街道人行道质量、交叉口个数均相关,受街道的空间自相关影响,周边街道的繁忙度对街道的骑行频次有一定影响。选取有相关性的街道环境指标,骑行需求、骑行行为,建构多级递阶评估体系,以回归模型的相关系数作为各指标的权重,对深圳市龙岗区的街道环境进行可骑行性评估。发现龙岗区的街道骑行环境整体上较好,可骑行性高的街道数量自龙岗大道向两侧逐渐减少。骑行需求、骑行环境、骑行行为均较低的街道共计642.4 km,骑行需求、骑行环境、骑行行为均较低的街道多位于城市主干道及与其相连的城市次干道上,骑行需求和骑行行为高,骑行环境较差的街道多位于与龙岗大道相连的城市次干道和城市支路上。因此,规划应重点加强城市主次干路的骑行安全设施,重点搭建四大商圈组团及产业园区自行车道网络,在站点和休闲场所合理规划自行车与其他交通方式的流线,以提高骑行的安全性和舒适性。