自中欧班列正式开通以来,中欧班列的发展取得了令人瞩目的成就。经过统计,截止到2018年底,中欧班列累计开行12000余列,仅在2018年中欧班列开行量就已经超过6300列。在中欧班列发展取得重大成果的背后,各班列线货源竞争激烈、常态化运营困难、补贴依赖严重等问题逐渐显露,成为制约中欧班列进一步发展的阻碍。依靠政策支持和高额的补贴,各地纷纷开通中欧班列,导致各地各自为政、货源竞争激烈,很多城市都难以实现常态化运营,对于实现后补贴时代的市场化、常态化运营,提升中欧班列品牌竞争力都造成了极大的困扰。西部通道作为班列开行最为密集的运输通道,中欧班列西部通道集货中心的选取有助于加快货物的集结,提高中欧班列整体运输组织能力,节约集结时间,最大程度的保证中欧班列的常态化运营和发货频率;其次中欧班列西部通道集货中心的选取也有助于提升中欧班列的核心竞争力,更大的程度发挥中欧班列在政策、规模上的特有优势。本文在研究中欧班列发展背景以及班列相关研究的基础上,对当前中欧班列的发展现状和班列的运营组织模式进行了介绍和分析,同时对当前中欧班列运营组织中存在的主要问题以及中欧班列西部通道集货中心选址影响因素进行分析。针对中欧班列大部分开行城市货源集结困难、难以常态化、规模化运营的问题,本文本着零散集结的原则,以当前西部通道实现常态化运营且班列开行成一定规模的开通城市为集货中心备选点进行货物集结编组,同时考虑货物运输成本和客户时间满意度,以选址问题相关理论、多目标优化以及客户时间满意度理论为基础,以班列成本最小和班列集结时间满意度最大为目标函数,构建中欧班列西部通道集货中心多目标优化选址模型,并通过NSGA-Ⅱ对模型进行求解。最后对中欧班列西部通道进行相关数据的收集和参数设置,基于以上数据对选址模型进行求解,确定集货中心的位置,同时验证选址模型的有效性,为中欧班列的后续进一步更好的发展提供一定的参考和建议。本文的创新点在于基于班列开行的实际情况,提出建立中欧班列西部通道集货中心,将无法常态化运营的班列城市货物向集货中心集结;其次将中欧班列的运营成本和集结时间同时考虑在内,建立了以班列运输总成本最小以及货物集结时间满意度最大为目标函数的多目标选址模型。