【摘 要】
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地铁车站因其深基坑的复杂性而成为施工难点之一。在城市地段,周边环境的多样性如既有的建筑物、管线、公路以及高架桥等给地铁车站的施工带来更大的难度。随着地铁发展速度不断加快,地铁规划的线路与既有的公路、高架桥等逐渐交错,因此地铁车站的开挖会对既有的高架桥桩基产生一定的影响。本文以合肥某些地铁车站开挖工程为例,建立数值模型来研究施工过程中对邻近高架桥产生的影响,具体研究内容与结论如下:（1）采用PLAX
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地铁车站因其深基坑的复杂性而成为施工难点之一。在城市地段,周边环境的多样性如既有的建筑物、管线、公路以及高架桥等给地铁车站的施工带来更大的难度。随着地铁发展速度不断加快,地铁规划的线路与既有的公路、高架桥等逐渐交错,因此地铁车站的开挖会对既有的高架桥桩基产生一定的影响。本文以合肥某些地铁车站开挖工程为例,建立数值模型来研究施工过程中对邻近高架桥产生的影响,具体研究内容与结论如下:（1）采用PLAXIS 3D对车站基坑进行模拟计算,与现场记录的监测数据进行对比后发现围护桩侧移模拟值比实测大6.7%,侧移变化趋势一致,验证建模的合理性以及计算结果的准确性。进一步分析得到基坑的变形情况:基坑挖至坑底后围护桩最大侧移为9.45mm,出现在桩深15m位置处;车站周边地表土体的最大沉降为3.78mm,基坑开挖对周边土体的影响范围在30m以内。（2）文章主要考虑基坑插入比、内支撑刚度和周边堆载在车站基坑开挖中产生的影响。多组工况模拟对比后得到:围护桩侧移和地表沉降随着插入比增大而减小,本文插入比达到0.5后继续增大,对围护桩侧移和土体沉降抑制作用减小;围护桩侧向变形和地表竖向变形随着支撑刚度增大逐渐减小;堆载大小和作用范围越大基坑变形越大;堆载作用位置越远,变形越小。（3）选取邻近高架桥的地铁车站工程,通过数值计算得出各个施工阶段的桥墩和桩基的变形规律:基坑挖深增加,承台沉降增大,开挖至基底后最大沉降值为2.76mm;桩基的最大侧移值为3.902mm。当基坑开挖面距桩基越近,桩基变形越大,文中距离在10m以下时,桩基变形超过规范要求。（4）考虑当基坑距离桥基过近状态下即桩基侧移值超过阈值时通过优化设计参数和相关工程措施来对桩基进行保护,其中隔断墙施作和周边土体加固对桩基的保护效果较好,和原始桩基最大侧移值相比分别减小了 15.9%和25.4%。图[141]表[16]参[83]
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