高速铁路的迅猛发展注入了铁路行业新的活力,这将很大程度提高铁路运输的服务水平。但目前大部分的高铁路线存在上座率低的难题,较弱的高铁需求量与蓬勃发展的高铁建设互相矛盾。本文以高速铁路的定价分析为切入点,基于需求弹性与规模经济理论探讨提高高速铁路吸引力的调价方向。首先,本文对需求弹性理论和规模经济理论进行综述,分析需求弹性系数的测定方法,在此基础上,从影响高速铁路运输需求弹性的主要因素方面系统分析了弹性定价法在高速铁路定价中的应用,为增加高速铁路公司效益,提出了不同需求弹性的票价可进行调价的幅度：客票的需求缺乏弹性,当票价在P0基础上提高价格,幅度为(0,-1/Ed-1),收入是正增长；客票的需求富有弹性,当票价在P0基础上降低价格,幅度为(-1／Ed-1,0),收入也是正增长。其次,结合高速铁路规模经济的表现形式,考虑规模经济对我国高速铁路运价的影响。再次,基于需求弹性与规模经济分析运价变动对消费者和高速铁路公司的效用,以调查问卷形式实证分析了影响我国高速铁路需求的主要因素,主要包括个人属性(职业、收入、出行费用来源、出行目的等)与高速铁路的运输特性(运价、出发和到达时间、速度等)。在建立京沪高速铁路需求量影响因素模型时,根据调查问卷研究总结归纳影响高速铁路需求量的综合影响因素,在此影响因素框架下筛选出对其需求量影响显著的5个因素指标,建立起基于逐步回归分析的京沪高速铁路需求量影响因素的模型,根据对回归模型的分析,京沪高速铁路客运量的影响因素的构成主要为高速铁路的票价、既有铁路客运量、航空客运量。然后,以京沪高铁为例计算其在运输需求高峰期和非高峰期时的需求弹性系数。最后分析降低运价对高速铁路收益的影响,强调在定价模式的选择上发挥高铁的社会效益,测算京沪高铁现行票价可降价区间：目前京沪高速铁路300公里/／小时的列车二等座为555元,按照非高峰期的需求弹性将其票价调整为(181.87,555)元时不仅能够获得正增长的收入,而且年收入最大增长幅度为1685.9亿元,每降低一元钱带来年收入最大增加46425.6万元；若按照高峰期需求弹性将其票价调整为(206,555)元时,不仅能够获得正增长的收入,而且收入最大增长幅度为1405亿元,每降低一元钱带来年收入最大增加40259.4万元。