高速铁路因其速度快、运输量大等特点,自开通运营以来受到越来越多国家的青睐,并且对所在地区的经济增长产生了深远的影响。自改革开放自来,中国经济快速发展,交通基础设施日新月异,高铁作为目前国内先进的交通基础设施,极大地便利了人们的出行。但是,目前学界对于高铁是否促进了经济发展、是否能够提升区域经济的运行效率还存在着许多争议。全要素生产率作为衡量各种生产要素投入产出效果的重要指标,可以较为科学地评价和分析高铁的建设与发展对于沿线城市及区域经济效率的影响,为目前关于高铁的研究提供新的理论证据,促进中国经济的高质量发展。经过梳理国内外的相关研究,发现目前关于中国高铁对经济增长影响的研究结论差异较大,甚至有些结果截然相反,学术界对于目前高铁与区域经济的关系还存在着不同的认识,缺乏对于高铁与全要素生产率之间内在关系的理论共识,对于中国高铁与全要素生产率之间的实证研究不足,更缺乏其对于周边城市全要素生产率的定量证据,无法支撑下一步高铁的科学规划以及合理运营。同时,本文通过分析中国高铁的发展历程和现状,发现存在一定的发展不平衡情况;通过研究高铁和全要素生产率的变化趋势,得到两者相关的初步结论。本文运用新经济地理理论、集聚经济理论和空间计量理论为基础,理论阐释了高铁对全要素生产率的作用机理,梳理分析了两条不同的影响路径:一是高铁通过改变资本和人口流动影响城市全要素生产率;二是通过改变区域创新活动影响城市的全要素生产率。同时,中国总体上还处于新经济地理学“钟形曲线”的前半段,虽然高铁使得交通成本不断降低,但是高铁与全要素生产率的反馈强化机制使得大中城市的经济集聚程度不断提升,与周围小城市的经济活动效率差距越来越大,影响了我国区域经济协调发展。为进一步研究高铁对城市全要素生产率的实际作用,本文主要构建了空间杜宾模型对2004-2017年《中国城市统计年鉴》中共283个中国地级以上城市的面板数据进行了实证分析,发现中国高铁对通车城市的全要素生产率并无显著作用,但对周围城市的空间溢出效应显著为负,不过从数值大小来看这种负向作用较小。这可能是由于高铁形成了一个新的城市中心,导致了城市外扩和多中心化,不利于城市的集聚效应,进而降低了城市全要素生产率。为了验证结果的全面性,本文还将数据按照东、中、西部不同区域进行划分,开展分组实证分析。研究发现,高铁对东、中、西部地区的城市全要素生产率有着不一样的影响:东部地区高铁不管对当地还是周围地区都没有显著的影响;中部地区高铁对当地的全要素生产率有显著负向影响,而对周围城市无显著影响;西部地区高铁对当地的全要素生产率无显著影响,而对周围城市有着显著的正向溢出效应。这表明我国高铁主要改善了大中城市的区位优势,而周边小城市的各类条件还不够完善,导致了经济活动向大中城市的集聚,降低了周围城市的全要素生产率。但是,对于交通基础设施水平相对落后的西部地区,高铁有利于形成区域集聚效应,提高全要素生产率。此外,本文通过中介效应检验,验证了高铁通过人口密度和经济密度影响全要素生产率的作用机理。根据以上理论分析和实证结论,本文提出了以下三点政策建议:一是科学规划各地区高铁建设规模和车次。既要避免盲目修建高铁导致低效的城市外扩,又要针对落后地区城市特点适度平衡高铁的建设规模和车次,充分发挥高铁对沿线区域的经济促进作用。二是完善中小城市的配套设施。要提高政府治理能力,打造良好的营商环境,利用高铁的带动作用,发挥后发优势,夯实发达地区产业转移的基础。三是借助高铁培育中西部都市圈。中部地区应当明确各个城市在高铁网络中的发展特色,合理有序发展和布局优势产业,避免高铁扩散效应;西部地区应该逐步吸收加快产业集群发展和人口集聚,放大城市特色优势,形成具有核心竞争力的城市群。