随着中国社会经济的发展和机动化进程的推进,电动自行车作为一种新兴的类机动化出行工具,以其低廉的成本和便捷的出行特点得到了广泛的应用。但随之而来的交通安全和社会问题也将其推至了舆论的风口浪尖。电动自行车是否是机动化进程的过渡工具,是否会对传统公交的发展造成阻碍,未来城市发展应当支持还是限制电动自行车的发展,是迫切需要回答的问题。对此,需要对电动自行车在不同城市特征下的需求与出行特征进行研究,为形成可持续的城市电动自行车发展策略提供理论支持。本文依托国家自然科学基金项目(No.51561135003:低碳化进程中城市多模式交通运营关键问题研究),以绿色交通为出发点,着眼于备受争议的电动自行车出行,对我国不同城市特征下电动自行车出行现状、出行需求和方式转移情况进行了深入研究。研究选取了南京、常州、铜陵三个城市作为长三角一带大中小型城市的代表,基于出行者个体属性、出行和方式属性,通过意向调查(Stated Preference,SP)获取各个城市的居民出行意向数据,建立了使用电动自行车前后城市居民出行的巢式(Nested Logit,NL)方式选择模型。运用统计、模型对比和仿真集计分析等方法讨论了不同城市居民出行方式分担率的变化和传统出行方式需求向电动自行车转移的情况,并基于不同的城市规模、社会经济、地理区位、土地利用等特征,对上述问题的结论进行了对比分析,对电动自行车在城市机动化进程中所扮演的角色以及对公交主导的城市综合交通体系的影响进行了总结。研究表明,城市电动自行车使用者的出行距离普遍在1～10公里,出行目的主要为处理临时事务、买菜购物、通勤等。大中城市的电动自行车出行距离大于小城市电动自行车出行距离,且拥有小汽车人群的电动自行车出行距离普遍低于无小汽车人群的电动自行车出行距离,无小汽车人群更多地使用电动自行车进行通勤出行。对比前后方式选择模型可知,引入电动自行车后,出行者对换乘次数、额外步行距离等属性变得更加敏感,对出行便捷度的要求更高。出行时刻为高峰小时或出行距离较短(0～3km)时,部分公交和慢行出行被电动自行车出行替代;中低收入人群表现出购买和使用电动自行车替代慢行和公交出行的倾向;一部分收入稳定、受教育程度较高的人群开始用电动自行车替代小汽车出行。然而,电动自行车拥有情况和小汽车拥有情况对电动自行车使用倾向的影响在不同城市间存在差异,电动自行车对小汽车的补充特性在大城市较为显著,在中小城市并不明显。电动自行车在大城市更多是一种可选、补充的出行工具和方式,在中等城市则更多地成为一种主要的通勤工具;在小城市则成为了机动化进程的过渡,其使用者带有较强的机动化出行倾向。且从电动自行车使用意向模型可以发现,小城市出行者对购买和使用电动自行车表现出更加正向的态度,其接纳年龄层的分布明显比大中城市更广。从嵌套NL模型的仿真结果来看,受到城市平均出行距离和出行等出行特征的影响,电动自行车出行在中等城市的分担率最高,小城市其次,大城市最低,且对中等城市原交通出行结构的冲击较大,说明电动自行车在中型城市的应用场景更多、对原有出行方式的替代性更强。大城市自行车出行需求受到的影响最大,中等城市各项出行需求转移情况较为平均,小城市慢行出行的优势地位也受到了电动自行车的稀释。另外,电动自行车出行在各个城市对小汽车出行的普遍较小,但对中等城市的影响相对较大,会使一部分原小汽车出行者放弃小汽车而转向使用电动自行车,在有限的程度上延缓机动化进程。研究各城市公交需求转移发现,大城市常规公交受到影响较大,地铁受到的影响较小,考虑到大城市公交导向的城市综合交通体系的建设,应对电动自行车的发展进行适度管理,优先发展城市公交;中等城市公交出行需求受到的影响介于大、小城市之间,其城市公交受到电动自行车的冲击比较大,考虑到中等城市扩张和发展迅速,为确保其后期综合交通体系有序、合理的发展,需要对电动自行车的使用进行一定的管控;小城市公交分担率本就较低,电动自行车的使用对其城市公交出行的影响不大、出行需求与大中城市相比更加稳定,因此在小城市发展和使用电动自行车可以在不对原有对交通出行结构造成太大的破坏度前提下,提高出行者的出行效率。本文对南京、常州、铜陵三个城市展开调查,就其出行者方式选择行为、电动自行车使用现状、电动自行车购买意向进行统计分析。基于个人、出行和方式属性的多个影响因子建立电动自行车使用前后的NL方式选择模型,通过模型对比和方针集计分析等,研究并对比了了不同城市特征下电动自行车出行特征、需求和方式转移情况。