铁路是国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程,在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。高速是我国铁路主要技术发展方向之一,到2017年底,我国高速铁路营业里程已达2.5万公里,我国已拥有世界上最现代化的铁路网和最发达的高速铁路网。为了加强铁路建设,国家出台了一系列政策,鼓励铁路土地综合开发利用,支持铁路车站及线路用地综合开发,以开发收益支持铁路发展。现阶段原则以车站周边土地综合开发为重点。在综合开发中,噪声影响可能成为制约综合站区开发的瓶颈之一。本文结合我国9座高速铁路车站噪声研究结果,从车站高速铁路噪声暴露特性及旅客等暴露人群主观调查结果,从语言交流的干扰和烦恼程度等角度,研究提出了综合站区中候车厅、站台层等区域内噪声及候车厅混响时间的容许限值和鼓励限值;确定了综合站区中商业、办公、宾馆、住宅、学校、医院等不同使用功能建筑物室内噪声限值或隔声要求。本次研究对典型高架站噪声分布及特性进行了研究,结果表明,线下候车厅高架站噪声影响大于线上候车厅高架站,临近正线站台层噪声影响较大,甚至大于容许限值100d B（A）,且为宽频特征,500～4000Hz频率成分对A计权总声级为主要贡献,但在25～125Hz的低频段均存在噪声极大值。基于声学波动理论及高速铁路声源指向性,模拟高速铁路噪声源组成及其特性,从噪声源的实际出发,构建出高速铁路噪声预测数学模型。模型中,将高速铁路噪声源在垂向上从下往上划分为轮轨区域、车体区域和受电弓区域,其中,动车组轮轨区域噪声视为偶极子声源、车体区域噪声视为面声源、受电弓区域噪声视为球形声源,模型最主要参数是上述各区域的声功率大小。以上述数学模型为基础,构建了高速铁路综合站区环境噪声预测模型,并用现场实测数据对上述模型进行了验证,实测值与模型预测值的差值均在0.5d B（A）以内,验证了模型的有效性。利用本文验证的综合站区环境噪声预测,对列车通过典型高架站时周边区域噪声空间分布进行了预测研究,其声级分布与车站周边开发建筑物高度、车站规模等相关,总体来说,高架车站下方、紧邻车站第一排高层建筑室外声级较大,即使线路设置声屏障,上述区域声级水平昼夜间仍然大于60d B（A）/50d B（A）,需通过对综合开发中的建筑物或不同使用功能建筑进行合理规划布局,或通过采取声屏障、隔声窗等噪声控制技术进一步降低噪声影响,使其满足限值要求。上述研究成果可为我国高速铁路综合站区开发项目规划设计中有关噪声问题的研究和控制提供理论和数据支撑。