船舶扣押是最重要的海事请求保全方式，一直都得到国内外航运界、法律界的普遍重视。早在中世纪，扣船制度开始在欧洲各国出现，并逐渐成为解决海事争议的重要司法程序，虽然其在大陆法系中被视作财产保全处分，而在英美法系中则发展成为对后世颇具影响的对物诉讼制度。扣船制度在海事诉讼中处于前沿性和重要性地位，使得研究扣船制度具有现实和长远意义。 笔者以我国《海事诉讼法》对扣船制度的有关规定为基础和出发点，以国际公约和国外立法的新发展为背景和参照，结合我国海事实务和海事诉讼实践，综合运用作比较、举案例等论证方法，对扣船制度中有关问题进行初步探讨，并提出自己的看法，以期对我国扣船制度的完善有所作用。 本文共分七个章节。 在第一章，笔者拟通过比较的方法，对两大法系船舶扣押制度的理论基础及历史发展进行分析，并考察国际公约对此进行的协调及我国立法的借鉴。英美法系的扣船制度与对物诉讼密不可分。作为一项古老而具有顽强生命力的法律制度，对物诉讼在英美法系海事诉讼中扮演着举足轻重的角色，且已将其影响力波及到大陆法系各国，而作为财产保全制度的一种，大陆法系的扣船制度也因其逻辑性和实用性而继续发挥着重要作用。国际公约对各国扣船制度的统一作出了积极的贡献。我国的扣船立法经过二十余年的发展后，由于吸收了国际扣船公约的先进理念，已处于世界先进之列。 本文第二章着重讨论了可扣押船舶的范围。笔者对可扣押船舶范围中涉及到的重要的船舶类型进行了分析，如何谓当事船、姐妹船、关联船等问题，从三类船舶的定义、扣押船舶时适用的情形进行详细说明。在讨论姐妹船和关联船时，结合国外最新案例对我国的相关法律规定提出了修改建议。 第三章是有关船舶“活扣押”的问题。笔者认为，首先有必要对“活扣押”的条件和适用范围进行限制，其次“活扣押”在一定条件下可以转变为“死扣押”。 在第四章结合有关船舶扣押的国际公约及各国有关错误扣船的规定，分析了何种情况或具备哪些要件，才能认定船舶扣押为错误扣船的问题。最后讨论了错误扣船的赔偿范围。 第五章是有关船舶扣押中的担保问题。船舶扣押中的担保完整意义上包括被请求人提供的担保和申请人提供的反担保，前者是采取扣押船舶这种严厉的行动的最直接的目的。扣船申请人担保是为了防止错误扣船给被申请方造成经济损失而收取的预备赔偿金，往往成为有些国家批准扣船的前提。被请求人的担保为保障请求利益的最终实现而提供，对被申请人而言，提供担保是为了使被扣押船舶获释的基本前提。两种担保应有满意的形式和充分的数额，可以采用现金存款或银行担保或保险公司或船东互保协会提供的担保或其他形式。对于担保数额一般应相当于所可能承担的责任赔偿金额，但反担保不能超过船舶价值。 本文第六章对重复扣船和多次扣船问题进行了分析。关于重复扣船，通常各国都不允许同一海事请求人就同一海事请求申请扣船两次及以上，但存在充分理由，如担保不足时，允许重新扣船。国际公约专门规定了允许重复扣船的原因，但是，多数重复扣船的性质都发生了变化，实质上已成为执行判决的措施。通过对多次扣船的程序的研究，加以案例分析，笔者认为，从平等保护各权利人的利益出发，我国法律应准许采用多次扣船。 在第七章主要围绕扣船和管辖权的关系展开讨论。虽然不管是国际公约还是各内国法，都规定了诉前扣船地法院的管辖权，但是基于维护当事人之间的利益平衡，笔者认为“诉前扣船地”这一连接点应该受到适当的限制。特别是在我国加入WTO后，我国海事法院在海事诉讼中行使管辖权应该考虑这一问题，引进不方便法院原则，适当限制扣船地管辖权，以更好保护各国当事人的合法权益，真正做到与国际接轨。