2004年,长三角16城市以占全国1.14%的土地面积,6.32%的人口,贡献了全国21.02%的国内生产总值。铁路和公路的人口密度分别为全国的34%和79%,但其客运密度分别为全国的330%和233%,可见现有交通供给无法满足交通需求,需进一步重新规划。规划的前提是交通需求量的预测,包括客运需求预测,货运需求预测以及综合运输方式的预测。需求总量在很大程度上表征着一个地区的交通需求总体水平本文的需求总量的预测就是运输需求总量的预测,分为客运需求和货运需求两类,此关系到运输供给的配置方式问题。在此基础上本文分别对长三角公路网和铁路网的规模进行了研究。在长三角公路网络规模的研究中,运用国土系数模型和连通度节点模型对长三角地区合理的公路干线、公路总里程进行理论性研究。上述两种模型预测方法均脱离了交通需求。但本文认为,2020～2030年,长三角的将步入世界发达地区行列,与经济相对应,交通需求趋于稳定,其交通的发展也将趋于稳定,本文通过由长三角地区的各种社会经济因素所构成内在需求,来测算长三角中远期理想的公路网络规模。运输供给要与需求相适应,并适度超前。通过本文用预测的需求与现状公路规模的验证,发现现状规模无法满足需求,另一方面发现预测的规模非常好地适应了运输需求,同时并无太大的浪费空闲(其需求与供给比为95%)。关于长三角铁路网络规模研究,本文运用节点系数法和柯布-道格拉斯生产函数法对长三角地区合理的铁路长度(包括城际轨道)进行预测。节点系数法和柯布-道格拉斯生产函数法所预测出的结果相差3倍左右。对两个结果如何判断取舍,本文采用前文的铁路运输需求来做决定。比较出最适合交通运输需求的规模。同时相应作出调整。本文运用节点重要度和万有引力模型的理论进行网络分配。依据每个节点城市六个指标,包括人口、工业总产值、国民经济、客货运量、连接公路条数、公路总里程,计算其重要度,城市的重要度看作一个节点的重量,长三角便是由这十六个具有质量的节点组成。每两个节点之间具有引力,引力的强弱直接决定其间所需的交通强度,决定公路网络和铁路网络的布局。结合水运和航空网,预测了远期长三角综合运输网络规模,优化了结构。