船舶建造合同因具有合同金额大、建造周期长、技术要求高、适用规范多等特点，导致船舶建造合同内容相对于一般合同更加复杂。在长期理论研究和实践中，造船界形成了多种船舶建造合同的标准文本，包括CSTC合同、AWES合同、SAJ合同、MARAD合同、BIMC0合同、NW合同、CMAC合同等。国内外理论界对于船舶建造合同的性质一直存在不同的观点,国际上就船舶建造合同的性质存在三种主流观点，即船舶建造合同为买卖合同说，船舶建造合同为承揽合同说，以及船舶建造合同兼有买卖合同和承揽合同双重特点的混合说。我国因为对于船舶建造合同没有专门性的法律规定，所以对船舶建造合同的性质一直存在买卖合同说和承揽合同说的争议，导致船舶建造合同在签订和履行中存在诸多问题。本文论述了船舶建造合同定性为买卖合同或承揽合同的区别，并从船舶建造合同的对象和履行依据、船舶所有权转移情况、船舶在建中所用设备和材料的权属、船舶建造合同法律上的要求和实际操作的情况等五个方面加以区别，及这两种不同性质的船舶建造合同对船厂产生的不同影响。笔者比较认同船舶建造合同为买卖合同一说，理由为：我国采用的船舶建造合同文本内容体现合同性质为买卖合同，船舶建造合同符合买卖合同的特点，在建船舶的所有权属于船厂等。笔者结合在船厂工作的实践和理论研究，阐述了船舶建造合同性质为买卖合同对船厂的益处：有利于船厂在交船前享有船舶所有权，减少法律风险；有利于船厂在船舶建造合同履约中不完全受控于船东，争取生产过程中的更大主动权；有利于船厂不受或少受分包的限制，提高船舶建造的产能产量；有利于船厂遏制船东毁约的随意性，提高合同履约率；有利于船厂以在建的船舶为条件实现融资造船；有利于船厂与国际上的通行做法接轨，解决法律适用的问题等。船舶建造合同定性为买卖合同，目的就在于保障船厂对在建中的船舶享有利益的最大化，尤其是在国际金融危机影响下，国际航运市场持续低迷，船东弃船事件屡屡发生时，船厂可以依此对在建中的船舶主张权利，防止损失的扩大。