随着我国城市化进程的加快，地铁修建量大大增加，轨道交通大规模发展，不可避免的会产生线路的交叉、换乘，需要修建地铁车站以及下穿既有车站，本文结合北京地铁新建14号线和既有5号线的蒲黄榆换乘站的实际工程情况，采用FLAC3D三位有限差分数值模拟软件，对新建蒲黄榆车站和区间隧道下穿既有车站进行了数值模拟，并与蒲黄榆站的现场监测数据进行了对比分析。本文首先介绍了北京地铁新建14号线和既有5号线的蒲黄榆换乘站的工程概况，然后对新建14号蒲黄榆车站三层段进行数值模拟分析，主要对导洞开挖顺序和顺作法、逆作法进行了优化分析；然后对新建14号线安蒲区间下穿既有5号线进行了数值模拟，寻找能够满足既有结构沉降控制要求的施工方法和施工措施；最后对比分析蒲黄榆车站的数值模拟数据和现场监测数据。主要得出了以下结论：对于大型洞桩法施工的地铁车站，导洞开挖阶段是控制地表沉降、结构内力和塑性区的关键阶段，且可得小导洞的较优开挖顺序为：先开挖上导洞再开挖下导洞，上、下导洞采用跳挖错距开挖；并对车站采用顺作法和逆作法进行对比分析可得，相对于顺作法，逆作法因为有结构底板作为支撑能够更好的控制车站量测的土体收敛，减小对两侧的土体扰动，减少两侧的塑性区。对于新建区间隧道下穿既有线，寻找到了采用加大超前加固范围、CRD工法与千斤顶沉降补偿措施相结合的方法来有效的控制既有结构的沉降。