中国进入近代之后,在西学冲击下,产生了由传统知识系统向现代知识系统的转型,在相当程度上把现代世界和古代世界分离开来。在知识系统转型中,有些学科是转化而来的,许多既有的知识从原来系统中析出,经过重新审视和整理,成为现代学科体系中某个学科的组成部分,如文学、历史学等学科。但也有一些学科,在中国传统知识系统中是缺失或基本缺失的,完全或大体由西方传来的新知识构成,如各工程学科。对于前者,已经得到学界比较充分的注意和研究。对于后者,既有研究尚着墨不多。而在一定意义上,这个面向更为重要。在19世纪末叶,在晚清士人看来,自然科学和工程技术知识和人文社会科学知识比较,还只是处在附属和补充的地位。不过半个世纪以后,20世纪50年代以来,自然科学和技术学科取得了在知识系统中绝对的强势地位。论者通常把这个现象归结为受苏联的影响,但很难想象如果没有20世纪前半叶的量变,这个地位转换会一蹴而就,转瞬完成。而如果假设有20世纪上半叶的逐步累积,对这个过程进行细致深入的观察和分析就是富有意义的。　　 在工程学科中,铁路技术可称典型。原因在于,首先,铁路在近代西方科技发展历史上具有重要地位；其次,在近代西方科技进入中国过程中,铁路所引起的争议最持久,最激烈。在改变近代中国经济、社会面貌上,也最突出。从第一点上说,近代西方第一次工业革命以蒸汽动力的广泛使用为标志,第二次工业革命以电力的普遍使用为标志,而无论蒸汽动力还是电力,都和铁路紧密相关。从第二点上说,从19世纪60年代开始,就有在中国修建铁路之议,但直到19世纪80年代,清政府才着手修建第一条铁路。19世纪末列强掀起在华攫取利益的狂潮,筑路权也是其中最重要的权益之一。清政府中的有识之士,如李鸿章、张之洞等人,也把修筑铁路认作富国强兵的重要途径。　　 无论基于知识系统的转换还是经济社会的转型,工程技术学科的产生和发展都要以教育,尤其足高度教育为途径和落脚点。所以,近代铁路高等教育个案,可以作为中国近代知识和制度转型很好的观察和分析视角。　　 具体地说,近代铁路高等教育的产生是沿着两个紧密相关而又相互分离的路径和层面展开的,一为满足创办“洋务”需求,一为追随学科体制和教育体系的演变。前者是基于现实迫切的要求,后者是缘于对知识门类划分的思考。但前者同时也要考虑新知识如何传授这样“学”层面的问题,后者也是对西学涌入这一现实的因应。1861年总理各国事务衙门建立,标志着洋务运动开端,近代中国陆续出现了一些新式的军工和民用工业。在创办这些新式企业的过程中,感到人才不敷使用,而传统教育体系又无法提供,遂根据需要创设了一批新式学堂。外交起而有同文馆,船政兴即有船政学堂。待到铁路出现,也就有了铁路学堂之设。到甲午以后,国人开始检讨引入西学、培养新式人才的范围、层次和方式,开始全面思考中学和西学的冲突和整合。1902-1903年壬寅癸卯学制的颁布,标志着甲午以来的反思、争论的告一段落,西学正式进入中国教育体系,包括铁路教育在内的工程技术教育被纳入了国家教育系统。大体而言,山海关铁路官学堂的建立代表了前一个路径,南洋公学由以培养政法人才转向专设铁路专科反映了后一种取向。两个路径合在一起,初步形成了近代铁路高等教育体系。　　 在后续的发展中,新学科系统中的争论和实业的需要仍然构成影响近代铁路高等教育进程的两个主要外部因素就前者而言,在西学分科体系在中国确立之后,仍存在内部等级的分野。在高等教育的主持者看来,探求学理的文、理两科被认为比讲求实用的其他各科等级为高。表现在高等教育制度上,只有没立文理两科,获至少设立其中一科,才可称“大学”。这对铁路高等教育带来的影响是,循前一路径建立的铁路高校基本只关注专业程度的提高,对于“大学”名分没有太多的关注；依后一种方式产生的铁路高校则采取种种措施,不断努力争取由“专门学校”升格为“大学”。通过对1921-1922年交通大学的第一次组建和分立的详细考察,可以清楚地看到对“大学”的认知对各铁路高等学校心态和行为的影响。　　 另一方面,实业的发展也对近代铁路高等教育形态产生了重大影响。不管基于什么背景和原因,从清末新政后期开始,近代主要铁路高校都统一划归铁路主管部门隶属,晚清时期是邮传部,民国时期是交通部和铁道部。从大学和主管机关的关系来看,各铁路高等学校既有依赖又有抗拒。铁路主管部门供给学校经费,在学生实习、就业等方面能提供便利,都是办学的有利因素。在民国时期,铁路是政府各部门中唯一能年年盈利的,组建交通大学之后又没有别的学校与之竞争,在经费上较之一般大学为优。特别在铁道部成立,建立起“建教合作”的模式之后,其利更为显著。但也有另一面,就足科系的扩充受到限制,向综合性工科大学扩展的设想几次未果。总体上看,这种管理体制利弊兼有,很难简单评价,但在各个方面对近代铁路高等教育演变影响巨大,不容忽视。　　 两个主要外部因素在各铁路高等学校中的影响主要是通过校长为代表的管理者和教师体现于大学中。校长是大学的行政负责人,其职责在不同时期不完全相同,但大体上说,学科设置、教师聘任、经费筹集等大学基本事务是山校长负责或主导的,外部各种因素在相当的程度上是经由校长投射于大学的。以1921年交通大学第一次组建为界,校长的办学理念有比较明显的差异。大体而言,清末民初的校长群体比较关注学生对“中学”的认同,即要培养懂西学的“中国人”,1921年以后的校长贝lJ比较明确地主张对学生的培养目标就是合格的工程师。但这种划分也只是相对的。前期的校长基于工程教育的规律,也要在课程体系上,不断加大专业课程的数量和强度,从而缩减国文等课程的学习时间。而另一方面,在确立了培养“工程师”培养目标之后,也出现了某种向早期办学理念的回归。各铁路高校升格为大学之后,除了专业教育之外,开始注重学生的人文教育,如品格的砥砺,文学的修养等。在专业教育方面,也强调学生科学素养的养成,在课程表中加大了数学、物理等基础课程的份量。简单地说,要改变此前只培养“专才”的目标,转而探索“通才”的培养模式。　　 在校长之外,大学中另一重要群体即为教师。校长的治校和治学理念,需通过教师传达给学生。反过来,教师亦在一定程度上参与学校管理和办学理念的形成。总体上看,近代铁路高等教育在教师队伍上表现为数量的不断充实,中国籍教师逐步取代外国籍教师的过程,并在一定程度参与了大学办学理念的形成和演变。　　 上述办学理念落实在办学措施上,既有强化“专”的措施,也有导向“通”的制度。在落实“专”的目标方面,本文从课业负担的日趋加重、严格的选拔和督导、实验实习环节的不断加强三个方面进行叙述；在“通”的目标方面,本文选择科学学院的建立、选科制的实施、科学研究的兴起和学生学术社团的活跃四个角度予以观察。最后以国文教育的演变为个案,证明无论对“专”的关注还是对“通”的追求,实际上都是从知识结构角度的设计,是为了适应实业发展对工程师的新要求,实用性是根本的主导因素。