近年来,尽管我国各大地区和城市都大力发展了城市轨道交通,带动城市周边土地增值。然而,轨道交通项目建设的资金严重过度依赖于地方政府的财政,制约着这些地区和城市的发展和城市轨道交通的建设和发展。通过城市轨道交通项目建设用地的综合开发可以实现外部效应的内部化,进而有效地实现城市轨道交通的外部溢价回收这一理论观点在国际上已经得到了广泛的实践。基于此,本文以我国城市轨道交通的溢价效应为研究切入点,利用HPM模型(特征价格模型),深入研究了轨道交通的外部溢价规律,并在此基础上,构建了面向TOD(公共交通引导发展)发展理念的城市轨道交通土地价值捕获一般理论框架,提出了土地增值和价值回收的两个核心要素,并结合国内外案例对比给出了相应的溢价回收政策建议。首先,本文从理论上深入分析了武汉市轨道交通的空间、时间溢价效应产生的机理,得出可达性是导致空间异质性主要原因,而时间异质性来源于消费者预期效应。继而本文以武汉市2005-2019年2114宗土地出让地块数据为实验样本,建立了HPM模型,探讨了轨道交通的溢价在其总体-郊区-城区和不同的土地出让类型之间的影响范围和变化规律,并且测算了在轨道交通影响的区域内何时进行土地交易能使得政府获得最大的土地溢价。研究结果表明:(1)在空间上,轨道交通土地价值增值影响范围郊区(1200米)大于主城区(800米),居住用地价值增值对轨道交通可达性依赖度大于商业用地;(2)在时间上,轨道交通可达性引致土地价值资本化在其开通后5-10年到达峰值,居住用地增值的时间过程较商业用地平缓;(3)不同地类土地价值增值差异明显,商住混合用地>住宅用地>商业用地;工业用地对土地价值影响则为负。研究结论:政府适度向城郊延长轨道交通既可以节约边际成本,又可以缓解中心城区的交通拥堵,还能加强城市中心与外围相互作用与经济联系,促进城乡统筹发展,提高政府投资效益;政府提前5-10年储备土地可最大程度捕获土地价值,回收投资;政府轨道交通规划应该优先布局在人口稠密和经济活动活跃的商住功能区。本文进一步研究了轨道交通如何实现溢价的回收。本文归纳总结国内外价值基于税收和基于开发两大类捕获方式,并以香港“联合开发”和内地“土地综合开发”为例,解释“招拍挂”制度下价值捕获的难点与改进。最后本文对武汉市郊区轨道+土地发展的典型模式——地铁小镇的建设进行深入探索,对TOD导向下土地开发要点进行总结建议,进一步提出地铁小镇可以探索进行基于土地储备+土地出让的“土地定向储备模式”,使得地铁公司和政府进行公司合作,完成价值回收。