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我国是全球第二大航空运输市场,航空运输企业对国民经济的贡献逐年增加。在航空运输业纳入全国碳排放交易体系、民航节能减排“十三五”规划、国际民航组织的全球碳抵消和减排机制等背景下,如何平衡企业发展与低碳目标成为航空运输企业亟待解决的问题。本文以航空运输企业的碳排放效率为研究对象,对碳排放效率进行了实证研究并依据研究结果提出相应的对策建议。本文的创新之处在于,建立了航空运输企业碳排放效率的测度模型,并研究了碳排放效率的两个核心要素的变动情况。本文运用文献分析法,对碳排放效率的相关理论及测度方法进行梳理,提出了航空运输企业碳排放效率的测度方法,包括二氧化碳排放量的测算方法、碳排放静态效率的测度模型、碳排放动态效率的测度模型;本文对我国航空运输企业的碳排放量进行了计算,运用Global DEA-SBM模型进行碳排放静态效率的测度,并运用Bootstrap方法对测度结果进行偏差修正,运用Global Malmquist-Luenberger生产率指数法进行航空运输企业碳排放动态效率的测度和分解,应用脱钩模型对我国航空运输企业的脱钩效应进行对比分析。研究发现:(1)运用Global DEA-SBM模型并借助Bootstrap方法,能较准确地进行静态效率评价;应用GML生产率指数法保证了动态效率评价结果的客观性。(2)整体碳排放静态效率存在起伏,考察期内碳排放效率均值分别为0.736、0.753、0.826、0.820、0.784,2011年13家航空运输企业的碳排放效率均值最高;南航、国航、海航、春秋航空及长安航空表现为有效率,新华航空和吉祥航空也有较高的效率,其他航空公司的碳排放效率则有较大的改善空间,主要受到运输总周转量、航线结构、票价设置、营业收入等因素的影响。(3)整体的碳排放效率呈现倒U型的变化趋势,变动原因主要是技术效率的变动;南航、国航、海航和天津航空四家企业均呈现效率改善的趋势,东航、川航、山航、新华航空、深航和祥鹏航空在考察期内均表现为碳排放效率的先改善后恶化,吉祥航空、春秋航空和长安航空在考察期内的效率变化相对上述企业较为复杂,各企业碳排放效率变化的原因不尽相同,既有技术变化因素带来的,也有效率变化因素造成的,也存在两方面因素共同影响的情况。(4)航空运输企业的脱钩状态不稳定,现阶段的理想状态是弱脱钩状态。