改革开放以来,中国经济建设取得了举世瞩目的成就。国内生产总值增长率以9.7%持续快速增长,并于2010年超越日本成为世界第二大经济体,创造了世界经济发展史上的奇迹。与中国经济增长奇迹密切相关的一个客观事实是,中国政府同期施行了以交通基础设施投资为主的大规模公共基础设施建设。众多学者认为,超前发展的交通基础设施,是“中国经济奇迹”诞生的一个关键因素。进入21世纪,中国进行了史无前例的高速铁路建设,规模之大,发展之迅速,世所罕见。短短不到十年间,高速铁路网已经覆盖全中国,连接了中国超过60%的地级城市。根据国际铁路联盟(UIC)的最新统计,截止到2017年7月,中国已经新建了超过2.4万公里的高速铁路,高铁里程超过全世界60%,每天运营着超过2500对的动车组列车,每年高速铁路运送的客流量超过8亿人(2014年的统计)。高速铁路作为一种新型的客运交通基础设施,时速是普通铁路的2-3倍,可以给旅客节省大量时间,扩大出行可达范围(Accessibility)。正如Spiekermann and Wegener(1994)所说,高速铁路让整个大陆都变小了,这可能会催化整个社会经济的发展。那么,巨大高速铁路网络到底对中国区域经济发展产生哪些影响呢?学者们对交通基础设施与区域经济增长的关系做了大量的研究。但是关于高铁这种新型交通基础设施对区域经济影响的文献却并不多见。就目前的文献而言,高铁是否会促进区域经济增长这个问题并未得到一个确切的结论(Yin et al.,2015)。一部分学者认为,高速铁路可以促进经济发展,增加人口与就业。另外一部分学者对此持怀疑的态度,他们认为高速铁路可能会产生“虹吸效应”(Siphon effect),导致当地经济资源的流失,抑制经济增长。还有学者则认为高速铁路对区域经济影响不显著,或者存在很强的异质性。随着中国高速铁路的发展,近年来也有学者以中国为背景,做了更加细致的实证研究,但同样结论仍不一致(Zheng and Kahn,2013;Qin,2017)。尽管文献用世界各地的高铁数据研究了高速铁路对区域经济的作用,但是仍然有几个问题值得注意。第一,早期文献中关于高速铁路与区域经济增长关系的研究,更多发现的是一种相关关系,而不是因果关系(Givoni,2006)。简单比较高铁开通前后沿线城市的经济发展情况,并不能证明高铁对区域经济的作用。随着经济学的发展,学者们更加注重实证研究中的因果关系,因此,我们需要利用更大的数据和更先进的计量方法,对于高速铁路与区域经济增长的关系作进一步识别。第二,文献关于高速铁路的“经济分布效应”研究并不充分。交通基础设施改善会引起经济要素的空间转移,导致经济聚集或者扩散,从而改变经济的空间分布格局,这就是新经济地理学所谓的“经济分布效应”。高铁到底会导致经济活动在空间上聚集还是扩散,目前还鲜有文献对此进行研究。第三,文献关于高速铁路“经济专业化效应”的研究并不充分。高速铁路不仅会导致生产要素在空间上转移,同时也会导致生产要素在行业间转移。高速铁路开通可能会促进一些行业的快速发展,进而改变高铁城市的经济专业化模式,但目前研究这类问题文献并不多见。第四,文献中关于高速铁路如何影响区域经济的微观渠道研究并不充分。目前对高速铁路的实证研究,大多是利用国家或地区数据的宏观研究。但宏观研究并不能充分分析高速铁路对企业与家庭产生的作用,因而不能阐明高速铁路影响区域经济的微观渠道。因此,基于微观数据的实证研究也是很有必要的。迅猛发展的中国高速铁路为我们检验高铁对区域经济影响的提供了良好的实证环境。高速铁路分年逐步开通的过程使得高铁这一政策本身具有准自然实验(Quasi-experiment)性质,这为本文使用自然实验的方法来识别高铁的政策效应提供了理论依据。从理论上来说,高铁经过的地级市,受高铁的影响更大,可以将其视为实验组;相应地,没有高铁经过的市,则可以被视为控制组。因此,我们可以利用双重差分模型(Difference-in-Difference),通过比较实验组与控制组样本高铁开通前后区域经济的变化,来检验高铁对区域经济的政策效应。利用双重差分,可以在消除实验组与控制组之间初始经济发展水平的差异,同时可以排除其它事件对实验组与控制组产生的相同冲击,从而可以更准确地识别来识别高铁建设与区域经济增长之间的因果效应(Causal Effect)。因此,本文基于《中国城市统计年鉴》的市级经济总量数据与行业就业数据,以及中国工业企业数据库的企业调查数据,运用双重差分模型,从宏、中、微观三个层次,系统考察了中国高速铁路对区域经济的影响。首先,从宏观层面,本文使用2001-2015年《中国城市统计年鉴》地级市面板数据,运用双重差分模型,估计了高速铁路对区域经济的影响,发现高速铁路促进了区域经济发展,但高铁的影响只有水平效应,没有增长效应。具体表现为:高铁开通后,市总人口、GDP及人均GDP显著增长,而人口增长率与GDP增长率并没有显著的变化。鉴于高速铁路建设可能存在的内生性问题,我们根据Faber(2014)中的做法,使用工具变量回归后,结论依然成立。为了考察高速铁路的“经济分布效应”,本文将样本分为大城市和小城市两个子样本,分别估计了高速铁路对大城市与小城市的影响,发现高速铁路的影响具有明显的“经济分布效应”:大城市在高铁开通后获益更多,小城市则变化不大,导致城市间的差距进一步扩大。最后渠道分析中,我们发现高速铁路影响区域经济的主要原因是促进了当地固定资产投资增长,而城市就业和FDI的增长只能部分解释高铁对区域经济的影响。其次,从中观层面,本文充分运用《中国城市统计年鉴》中的行业就业信息,基于双重差分模型,研究了高速铁路对城市就业与专业化模式的影响。我们发现高速铁路促进了城市就业增长,无论是单位就业还是私营个体就业。就产业结构而言,高速铁路显著提高了第二产业和第三产业的就业水平,而降低了第一产业的就业水平。根据文献中广泛运用的Inconsequential Place方法,处理高铁线路建设带来的内生性问题之后,结论依然成立。进一步,按照投入产出表我们计算了各行业对客运的依赖程度,构建了一个准自然实验,利用三重差分分析(Difference-in-Difference-in-Difference),来识别高铁与城市就业的因果关系,同时研究高速铁路对区域经济专业化模式的影响。我们发现,高速铁路开通,会促进高铁城市内客运依赖度高的行业快速发展,从而改变城市的经济专业化模式。最后,本文考察了高速铁路对各行业影响的异质性,发现行业的客运依赖度与行业受高铁的影响呈正相关关系。最后,从微观层面,本文以中国第一条高速铁路——秦沈客运专线的开通作为准自然实验,利用中国工业企业数据库的制造业企业数据,实证考察了高速铁路对企业劳动生产率的影响。利用连接相同端点城市的历史线路——沈山铁路作为工具变量处理内生性问题后,估计结果表明,高速铁路导致制造业企业劳动生产率提高了大约9%。高速铁路作为一种高效、便捷的客运交通工具,可以扩大旅客的出行范围,让劳动者在更广阔的范围与雇主进行薪资与技能的匹配,从而提高企业劳动生产率。为了验证这个假设,本文进行了分样本回归分析。结果发现,员工流动性更高的非国企和员工就业选择空间更大的资本密集型企业,相对于国企和劳动密集型企业,在高铁开通后,劳动生产率提高得更多,从而验证了高速铁路是通过加速劳动力在地区间的流动、优化资源的配置,来提高企业劳动生产率这个假设。本文的主要创新点包括以下几个方面:第一,根据对高速铁路与区域经济发展这部分文献的梳理,我们发现大多数文献仅仅关注了高铁对各地区经济总量或者就业人数的影响,而对区域“经济的分布效应”研究甚少。本文分别检验了高铁对大城市与小城市的影响,来分析高铁的“经济分布效应”。结果发现高速铁路的影响具有明显的“经济分布效应”:大城市在高铁开通后获益更多,而小城市的变化不大,导致中国城市间的差距进一步扩大。第二,本文按照投入产出表计算了各行业对客运的依赖程度,构建了一个准自然实验来识别高铁与城市就业的因果关系,同时研究高速铁路对区域经济专业化模式的影响。我们发现,高速铁路开通,会促进高铁城市内客运依赖度高的行业快速发展,从而改变城市的经济专业化模式。部分文献研究了其它交通基础实施(高速公路与机场)对区域经济专业化的影响,但鲜有专门研究高铁经济专业化的文献,本文的研究丰富了这部分的文献,加深了对高铁如何影响区域经济的认识。第三,目前关于高速铁路的研究大多是基于宏观层面的分析,并不能阐明高铁影响区域经济的微观渠道。本文利用中国第一条高铁的开通作为准自然实验,运用双重差分模型,从微观角度,实证考察了高速铁路对制造业企业劳动生产率的影响。我们发现高速铁路显著提高了高铁站附近企业的劳动生产率。进一步,本文通过分样本回归分析,证明了高速铁路是通过促进劳动要素流动、整合区域市场,从而提高企业劳动生产率的。本文给出了高速铁路影响区域经济的一个微观渠道。第四,本文在研究方法上也有一定的创新。首先,本文实证研究都是基于双重差分模型,并进行了多种稳健性检验,在识别高铁与区域经济的因果关系上有一定的进步。其次,本文在文章三个实证部分,分别采用了不同的方法对可能存在的内生性问题进行了处理。