为解决我国中小城市交通拥堵问题,就需要发展低能耗、短周期、小投资、绿色环保的公共交通方式,这也是目前国内大力发展有轨电车行业的重要原因。然而,随着有轨电车在我国的快速发展,也带来了许多较为突出的问题,比如车轨耦合振动问题、有轨电车动力学性能是否满足运行要求等。在此背景下,本文首先概述了以往使用多体动力学软件SIMPACK实现轮轨耦合的方法,针对以往耦合方法不能全面分析耦合系统振动响应的问题,利用钢轨的*.ftr文件并结合SIMPACK的柔性轨道模块,提出一种多体动力学和有限元法相结合的轮轨耦合改进方法;进而建立了四模块“ADtranz”型有轨电车模型,分析车辆的动力学性能;最后利用本文轮轨耦合方法建立了现代有轨电车-无砟轨道-大地的耦合振动分析模型,对有轨电车诱发的大地振动传播规律进行研究,结果表明:(1)轮轨耦合改进方法不仅适用于车辆与大地间的耦合,也适用于车辆与桥梁间的耦合;(2)现代有轨电车的非线性临界速度为143km/h,该速度完全可以满足现代低地板有轨电车最高设计速度70km/h的运行要求;(3)车辆速度增加会使车体加速度振动响应明显增大,尤其是横向加速度振动响应;随着车速的增加,车体竖向与横向平稳性指标均增大;当车速不小于30km/h时,相同速度下,车体横向平稳性指标均大于竖向平稳性指标,而当速度达到90km/h时,车辆横向平稳性指标达到2.843,已非常接近GB5599-85规定的最低平稳性等级的限值,因而在车辆减振设计时应重点关注车体横向振动情况;(4)现代有轨电车轮对的脱轨系数与轮重减载率均小于GB5599-85规定的第二限度值,表明该有轨电车具有良好的曲线通过性能;(5)大地表面振动在距轨道中心线大约10m的距离内迅速衰减,超过10m后衰减变缓;竖向传播的振动大约在深度为6m的范围内迅速衰减,超过6m衰减速度变缓;无论振动是沿地表传播还是竖向传播,观测点的竖向振动均大于横向振动,因而在研究有轨电车诱发的大地振动问题时,应重点关注竖向振动情况;(6)距离振源越近,峰值频率越多,距振源最近的观测点主频为30.6Hz,这是由轨道不平顺激励引起的;随着距离的增加,峰值频率减少,主频变为6.3Hz,且各测点主频峰值相近,这与大地振动的频散特性相关,振动在大地传播时,低频振动衰减慢,高频振动衰减快;(7)大地表面振动在4Hz与6.3Hz时的衰减很慢,且在6.3Hz时会出现‘振动放大’现象,这是由于激振频率与大地主频(6.3Hz)相近的缘故。