随着中国经济的快速发展,公共交通基础设施建设的规模和数量也逐年增加,特别是作为道路的重要组成部分的桥梁工程的建设数量和体量更是愈来愈多、越来越大。桥梁工程作为一项特殊的工程产品,因为规模普遍较大,所以人工、材料、机械的耗量非常大;并且,桥梁项目一般结构复杂,寿命周期也比较长,在桥梁全寿命周期中会产生大量的温室气体排放。虽然中国悬索桥的发展起步较晚,但自中国第一座现代悬索桥汕头湾大桥建成以来,中国建造了许多跨度超过1000m的大型悬索桥。长期以来国内外针对悬索桥的碳排放核算的相关研究很少,但悬索桥特别是重力式锚碇悬索桥在施工建造阶段的材料、机械设备的需求量极大,产生的温室气体排放对大气环境的影响不容忽视。由此可见,研究建立悬索桥全寿命周期的碳排放核算模型,对在山区大跨悬索桥领域开展节能减排工作具有重要的意义。一方面,基于本文简化的碳排放核算模型,在设计阶段能利用设计图纸,实现悬索桥全寿命周期内的碳排放量定量预算;另一方面,本研究的研究结果能为桥型选择、项目决策及招投标提供环境影响评价参考。本文以重庆笋溪河钢桁梁悬索桥为项目背景,基于前文计算出的碳排放因子和悬索桥碳排放核算模型,对案例项目的建材准备阶段、施工阶段、运营和维护阶段以及悬索桥拆除和报废阶段产生的碳排放进行系统的定量核算。计算结果发现:1.在悬索桥全寿命周期中的各个阶段,产生的碳排放量最大的是建材准备阶段,在全寿命周期碳排放的比重为87%左右,其中建材生产89.3%、建材运输10.7%;排名第二的是运营维护阶段比重为8%左右;而施工阶段的碳排放占比最小,仅占碳排放总量的2%左右。2.在悬索桥锚碇、索塔及墩台、主桥上部结构这三部分中,分部位的全寿命周期碳排放量碳排放量最大的是锚碇,在全桥全寿命周期碳排放中的比重达到了为47%左右。索塔及墩台和主桥上部结构全寿命周期内产生的碳排放量总体而言不分上下。3.案例悬索桥全寿命周期中产生的GHG放总量高达20.7万吨,在排放总量上远远超过了其他学者研究的混凝土连续梁桥以及钢混连续梁桥的碳排放总量,但是通过对比分析发现:虽然悬索桥的碳排放总量很大,但各个阶段的碳排放规律与其他学者研究的其他混凝土等桥型的碳排放规律大体一致。4.基于研究结果可以发现,悬索桥建材是准备及施工阶段产生的碳排放量非常大,占比高达89%左右。基于此,本研究对这两个阶段的碳排放控制措施进行了初探,提出了一套基于全过程控制思想及PDCA循环框架的悬索桥在建造阶段的碳排放全过程控制的理论体系。要控制悬索桥的碳排放,重点要把握好建材的生产和运输的碳排放控制。对于建材生产碳排放的控制可以通过改善工艺、选取生产碳排放较少的替代产品入手;控制建材运输产生的碳排放可以以物流优化为切入点进行讨论。在悬索桥建造过程中,可以将重心放在控制锚碇的碳排放上。想要取得更好的控制效果,就应从碳排放全过程控制角度出发,分阶段进行碳排放对比,明确碳排放的控制效果和下一步的碳排放控制目标。