我国城市道路网建设日渐完善,交通拥堵问题也日趋严重,在此背景下,提倡公共交通尤为重要。交叉口是城市道路系统的瓶颈,同时也制约着公共交通的运行。本文考虑感应控制条件下绿灯时间求解问题,分析了公交车到达交叉口时交叉口的状态,结合公交车的到达时间和相位显示,提出了公交优先单目标最短绿灯时间优化模型,建立了兼顾社会车辆和公交车的多目标优化模型。本文在交叉口公交优先通行的基础上,确定了交叉口公交车优先权需求等级并以交叉口作为节点调节公交车的准点率。对公交行程时间预测方法进行分析,结合公交车离开上游站点的时间,预测公交车到达下游站点时间,对其晚点时间进行计算,提出公交车优先需求等级,根据不同等级确定是否选用公交优先策略。对不同优先策略的调节时长范围进行计算,奠定以交叉口作为节点调节公交车准点率的基础。感应控制参数的大小会影响公交优先策略的实施,而相比于最大绿灯时间和单位绿灯延长时间,最短绿灯时间具有更大的影响力,如果最短绿灯时间取值不合适,信号控制将失去优先先机。文章分析了最短绿灯时间的大小对交叉口人均延误的影响,从公交优先角度出发,考虑车辆到达的随机性,计算红灯期间到达车辆延误。考虑感应控制交叉口处公交相位与非公交相位之间的关系,以人均延误最小为目标,以公交优先策略和绿灯随机需求为约束,建立最短绿灯时间计算模型,设计相应求解算法,并对模型的正确性进行验证。根据单目标模型求解得到的最短绿灯时间,考虑不同优先策略的影响,推导实施公交优先策略时各目标计算公式,以公交车优先需求等级为基础,以人均延误最小、非公交相位车均延误增量最小、公交车晚点时间优化率最大为目标,考虑各目标与各约束之间的关系,建立多目标优化控制模型,模型思想为:在提高公交优先方向车辆运行效率、提升公交车晚点时间优化率的同时,最大程度降低公交信号优先对非公交相位车均延误造成的影响。通过实际案例,给出案例交叉口公交车优先需求等级,探寻模型不同优化目标与公交车晚点时间之间的关系,分析模型效果。结果表明,在采取优先措施的前提下,公交车晚点时间优化率最低为10%,最高可达90%,而非公交相位车均延误增量和人均延误变化不大,均在可接受范围之内。论文研究表明交叉口人均延误、非公交相位车均延误增量及公交车晚点时间优化率与公交车晚点时间、公交车优先需求等级、公交优先措施紧密相关。综合分析后,得出本文定义的公交优先需求等级符合实际交通控制、基于单目标优化模型建立的多目标优化模型不仅能保证交叉口处公交优先,更能兼顾交叉口整体效益的结论。