2015年,我国首单高速铁路PPP项目——济青高铁(潍坊段)征地和拆迁PPP项目正式启动,这是我国对高速铁路建设采取PPP融资模式的首次尝试。济青高铁(潍坊段)征地和拆迁项目通过采用PPP融资模式,引入了具有丰富投融资和项目运营管理经验的社会投资者。由社会资本方融通资金并参与济青高铁(潍坊段)的建设,有效地减轻了潍坊市政府的财政压力,探索了地方高速铁路建设项目引入社会资本的可行模式。本文对国内首单高速铁路PPP融资案例进行了分析、比较,以期探索出适合我国高速铁路建设的PPP融资模式范本。本文对高速铁路PPP融资模式的相关概念、分类进行了总结。PPP融资模式是一种政府授权私营投资方建设、管理或经营公共项目,并向公众提供公共服务的一种项目融资模式。按照世界银行、联合国培训学院、欧盟对于PPP的分类,PPP融资模式大体可分为特许经营类、外包类和私有类。根据PPP项目各个要素的不同,主要的PPP融资模式可分为政府购买产品或者服务的PPP、政府提供设施的PPP、BOT、BOO、BBO、DB、DBM、DBFO、TOT、发展商融资等10类。本文具体以济青高铁(潍坊段)征地和拆迁项目的PPP融资模式为案例,探讨了高速铁路项目采用PPP融资模式应遵循的基本融资原理；分析了济青高铁(潍坊段)PPP项目的投资结构、可供选择的资金来源、融资结构、政府采购方式,并提出了笔者对于我国高速铁路PPP项目可采的投资结构、可供选择的资金来源、融资结构、政府采购方式的思考。济青高铁(潍坊段)征地和拆迁PPP项目采用BOT模式,采取竞争性磋商程序作为该项目政府采购方式,中标者确定后,政府指定机构与中标者共同出资设立项目公司(SPV),由社会资本方负责征地、拆迁所需资金的融通以及济青高铁(潍坊段)具体的征地和拆迁运营工作,政府方监管济青高铁(潍坊段)征地、拆迁工作的运营情况和资金使用情况。该项目公司(SPV)入股济青高速铁项目建设主体——济青高速铁路有限公司,所占股份比例等于济青高铁(潍坊段)征地和拆迁的工程量占济青高铁建设总工程量的比例。在济青高速铁路运营后,项目公司(SPV)根据其拥有的济青高速铁路有限公司股权份额取得相应份额的运营收益。该项目公司(SPV)的存续期为15年,项目合作期限为不少于10年,自合作之日起,至少5年后进入政府回购期。在政府回购期,潍坊市政府可以按照成本价优先回购社会资本拥有的项目公司(SPV)的股权。该PPP项目中,社会资本方每年将获得不高8%的固定收益,收益来源于项目公司(SPV)据其股权取得的济青高速铁路运营收益。济青高速铁路运营前社会资本方的固定收益,以及济青高速铁路运营后项目公司股权对应的收益不足以支付约定社会资本方固定收益的部分,由列入财政年度预算及中长期财政规划的政府财政补贴支付。从案例可以分析出,构建高速铁路PPP融资模式应遵循的融资原理如下：根据“控制—激励、非控制—非惩罚原理”,在高速铁路PPP项目中,一方面,只要高速铁路能够正常运营,在约定年限中,私营部门就应该取得固定的收益；另一方面,可以给予社会资本方超额收益分享权,以降低初始融资成本,吸引更多了意向投资者参与项目竞争。根据“承诺可置信原理”,政府部门建立清晰明确的、具有可预见性、权威性的合理法律框架,并基于这样的法律框架做出的可置信承诺至关重要；此外,选择资质优异的高速铁路项目进行PPP融资,设计收益保障措施可以进一步提高高速铁路PPP项目中政府承诺的可置信度。根据“项目融资原理”,虽然高速铁路项目的建设周期较长,所需投资量较大,但高速铁路项目具有一定的自然垄断性,收益受市场波动的影响较小,再加上方案中加入的政府财政补贴条款,投资者可以合理建立其投入的长期资金的本金及收益可由项目预期的未来现金流及由政府财政补贴产生的未来现金流完全覆盖的预期。在高速铁路项目采用PPP融资模式进行融资的初期,仍应选择资质优秀的项目进行PPP融资以提高项目的成功率。根据“PPP融资的定价原理”,高速铁路PPP融资的定价可以参照相似期限的城投债的到期收益率向上浮动。根据“政府部门和私营部门功能界定、优势互补原理”,高速铁路PPP融资模式的设计中,要发挥社会资本方在融资、建设运营、风险管理等方面的优势,发挥政府部门在控制政策风险上的优势。通过案例分析,笔者认为,在投资结构设计上,由于各投资方无法直接控制并处置高速铁路项目的最终产品——高速铁路运输服务,且政府最终将回购高速铁路的产权,各投资方的产权转移必须具有较强的可操作性,非公司型合资结构不适合作为高速铁路PPP项目的投资结构。高速铁路PPP项目适于采用公司型合资结构或合伙型结构,或者将这两种投资结构组合采用。大型高速铁路项目并非整体采用PPP融资模式,而仅仅是其一个子项目作为PPP项目时,可以采用公司型合资结构；如果某个高速铁路项目总投资规模较小,且项目整体采用PPP融资模式时,可以采用合伙制结构。此外,笔者借鉴国内外PPP项目投资结构的案例,并以我国公司法、税法等法律法规为基础,构思了一个我国高速铁路PPP项目可采的投资结构框架,以期可以结合公司型合资结构与合伙制结构的优点。在可供选择的资金来源上,选择的资金来源应与具体项目的投资结构、融资结构相适应；应提高资金来源主体的多元化,将高速铁路项目涉及的各个利益相关主体捆绑为利益共同体；越能影响该项目的成功率的主体应投入更多的资本。此外,资金成本、资本结构也是融资渠道选择的重要考量。具体而言,可通过现金融资渠道、实体资产融资渠道为高速铁路PPP项目提供股权融资,通过信贷融资渠道提供债权融资。由于高速铁路PPP项目中项目公司(SPV)一般是新设公司,投资者难以对其股份作出合理的价值评估,而高速铁路项目具有自然垄断性以及政府信用,项目公司(SPV)能够以较低利率发行债券,因此,若采用证券融资渠道,应先通过发行债券募集资金,再折机公开募股或定向增发或将债券转换为股票。在融资结构上,投资者直接安排的融资结构最为简单,最具有广泛适用性,大多数高速铁路PPP项目都可以也都会采用该融资结构。投资者通过项目公司安排融资的结构比较简单,若投资结构中包含了公司型合资结构,该融资结构一般会被采用。由于高速公路的乘客为不特定对象,高速铁路运输服务的销售也无法事前预测,因此,以“设施使用协议”为基础的融资结构不可采。由于项目融资的特性,高速铁路PPP项目结构中往往会拼接以“支付”为基础的融资结构。考虑税收筹划,往往会拼接以“杠杆租赁”为基础的融资结构。在政府采购方式上,竞争性磋商程序是大部分高速铁路PPP项目的最佳选择,公开招标、邀请招标方式主要适用于具体实施方案已设计完成的高速铁路PPP项目,竞争性谈判主要适用于产出产品、服务同质的高速铁路PPP项目。本论文在借鉴前辈研究成果的基础上,主要对我国高速铁路PPP项目应遵循的融资原理、可采用的投资结构、可供选择的资金来源、融资结构、政府采购模式等问题进行了尝试性探索,目的主要是在理清我国高速铁路PPP融资模式应遵循的融资原理的基础上,探索适合我国高速铁路建设的PPP融资模式范本,但是由于本人理论知识和实践经验的欠缺,文中存在许多问题与不足,本人将在今后的学习与工作中持续关注和研究我国PPP融资模式的相关问题,继续完善这篇论文,谢谢评审专家和答辩专家的批评与指正!