改革开放40年以来我国民航始终伴随我国经济的发展而不断向前推进,并取得了卓越的发展成就。然而,伴随着航空客货运需求的不断攀升,机场拥挤问题也日益凸显。为解决高峰时刻资源紧张、航班延误加剧、旅客出行体验下降等问题,机场拥挤收费作为需求管理手段之一被提出。本文旨在结合我国机场拥挤的现状,探讨机场拥挤收费的原理和方法,并兼顾效率与公平,设计与分析不同机场拥挤收费方案,以期对机场的需求管理带来一定借鉴意义。在机场拥挤收费的定价机制方面,本文归纳总结了相关概念以及机场拥挤收费原则。以航班经历的队列长度来刻画拥挤程度,以包括航空公司成本、旅客成本和环境成本在内的三部分成本来衡量外部不经济性,采用静态拥挤收费模型进行机场拥挤定价并以上海浦东国际机场的离港航班为实证对象展开实例研究。另外,考虑到航空公司市场势力的不均衡,拥挤收费计算中采取了拥挤成本内化的方式。当天的航班拥挤收费结果表明,高峰时段的上海浦东国际机场存在高度拥挤,长时间的滑行等待带来高额的拥挤收费。由此,本文提出了基于队长调整与基于收费调整的两种机场拥挤收费方案,以期缓解拥挤程度、减少拥挤收费。在机场拥挤收费的效率方面,本文从队长、收费总额、收费强度、环境效益等多个维度进行评价,两种调整方案均表明:在繁忙机场实施机场拥挤收费能够起到缓解机场拥挤的作用,使机场部分高峰时刻的航班向低峰时刻转移,提高机场的资源使用效率,进而降低因为拥挤造成的额外成本。结果表明两种调整方案的调整效率均较高,即调整不足10%的航班即可减少超过70%拥挤收费。其中,基于队长的调整方案可获得更优的收费降低效果和队长缩短效果,效率更佳。在机场拥挤收费的公平性方面,分别针对考虑和不考虑拥挤成本内化两种情况,以基尼系数进行公平性测度,具体包括每航班基尼系数与每收费航班基尼系数。计算结果表明:在航空公司市场势力不可忽略情况下,考虑拥挤成本内化,相较于不考虑市场势力时的拥挤收费更不公平,对中小航空公司冲击较为剧烈。而两种机场拥挤收费方案均有助于改善公平性,调整后基于每航班的基尼系数和基于每收费航班的基尼系数均有不同程度的下降,且按收费调整对公平性的改善更为显著。