近年来，随着城市化与机动化的不断加速，导致城市交通拥堵问题与环境问题不断恶化。为了支撑城市建设与发展，缓解城市交通拥堵，降低城市交通对环境的污染，作为快捷、低碳出行方式的轨道交通得到了较好的推广，越来越多大城市提倡大力发展轨道交通。目前轨道交通影响与效益评估主要集中在经济与客流等方面，而本文创新地将城市交通预测模型与就业可达性模型、碳排放模型相融合，从就业可达性与碳排放两个指标方面研究轨道建设与轨道票价影响与效益。　　就业可达性作为衡量城市居民获取就业机会难易度的指标，主要体现在城市空间功能布局与交通系统绩效上，而就业可达性指标侧面也反映了城市整体通勤出行的难易度。本文在城市空间布局既定的情况下，通过选取就业可达性指标评估轨道建设效益本质上是探究轨道建设对城市通勤交通绩效的影响效果。首先分析了西安地铁2号线建成后城市交通就业可达性的出行距离与行政区域分布特征，发现私人交通与公共交通就业可达性随出行距离增加而提高，提高幅度呈现下降趋势；且老城区不同方式就业可达性均最大，雁塔区与未央区次之。其次通过对比分析地铁2号线建设前后就业可达性变化的区域分布特征，发现地铁建设在一定程度上提高了私人交通与公共交通就业可达性，且对就业可达性影响区域集中在地铁周边范围内；最后探究发现地铁建设对公共交通就业可达性贡献度相对较大，缩小了公共交通与私人小汽车就业可达性的差距，从而促进了城市交通可持续发展，且这种促进作用在未央区与雁塔区尤为明显。　　碳排放作为衡量交通环境污染重要指标，能够从时空多维度评价城市交通环境污染程度，本文选取碳排放指标评估地铁建设与票价方案的效益，从而理清轨道建设与票价方案对城市交通减排的贡献。首先从区域产生与承受的碳排放两方面分析了西安地铁2号线建成后城市交通碳排放的行政区域分布特征，发现西安市未央区与雁塔区产生碳排放量最大，老城区产生碳排放量放次之；绕城高速与三环区域承受碳排放量最大，二环附近区域承受碳排放量次之。其次对比分析了轨道建设对区域产生-承受碳排放变化，发现地铁建设较大程度地降低了交通碳排放量，对区域产生-承受碳排放影响区集中在地铁线路周边，但对区域产生-承受碳排放影响范围与程度不同。最后探讨了地铁票价对碳排放影响，发现碳排放随固定票价上涨而增加，且增加幅度呈现上升趋势；且对比分析了固定票价制与区间票价制对碳排放的影响，从而为轨道票价方案制定提供碳排放方面的参考依据。　　综上所述，本文基于城市交通模型的再开发，将城市交通预测模型与就业可达性模型、碳排放模型相融合，创新地从就业可达性与碳排放指标方面对轨道交通建设影响效益进行探讨，从而对于认清轨道交通的作用具有十分重要价值。