本论文覆盖了提单所证明的合同、航次租船合同、箱位租赁合同、定期租船合同、光船租赁合同、多式联运合同等多种合同形式。题中的“追偿”,不等同于单一合同两个主体之间的赔偿,而是在三方主体、两个合同关系之下,因为非一方的过错但却为另一方承担了另一方对第三方的责任的情况时,一方对另一方的追偿。这种“追偿”是继先前的某个赔偿请求获赔之后,向最终责任人要求补偿的行为。本文的研究以中国法和相关的国际公约为背景,结合标准格式合同和具体的案例展开分析。笔者对海上货物运输中的各类常见的涉及追偿的法律问题进行归纳总结,在结合实务讨论的过程中,发现现存法律中的缺陷和滞后,同时对追偿的有效实现也给出了一些建议。正文分为六个部分。引言部分限定了本文的研究范围主要以中国法为中心,并对现有研究文献简要介绍。第一章涵盖了航次租船合同、箱位租赁合同和班轮运输中的追偿法律问题。首先,从“国际海上货物运输”的定义为切入点,对租船运输、班轮运输等营运方式进行分类,对各章节下各类合同的划分做出说明,避免了对航次租船合同、箱位租赁合同这样性质尚存争议的合同定性问题。在我国,航次租船合同首先应遵守《海商法》中第四章第七节的特殊规定。但法律中的条文规定仅仅是最为基础的内容,没有针对航次租船下的追偿的专门规定,所以该小节主要以金康合同中的标准合同条款为对象,分析了这种合同下所特有的追偿情形。我国《海商法》对提单项下的承运人的强制性规定较多,而对航次租船合同中出租人的规定较少。在航次租船合同中,当提单持有人不是承租人时,出租人作为实际承运人所承担的提单责任就可能重于航次租船合同项下的责任。因此,为保障出租人利益,金康合同中有专门的提单条款,规定出租人如果因签发提单而承担了超出航次租船合同的责任,则可以向承租人追偿这部分损失。该章最后一节讨论了新兴的箱位租赁合同下的追偿问题。箱位租赁合同的法律性质还没有明确,因此箱位承租人能否享受海事赔偿责任限制还未形成统一看法。目前,英国判例已率先承认箱位承租人的海事赔偿责任限制地位,而我国学界也倾向此观点,因此笔者认为《海商法》的修订需要完善对这种新兴合同的法律规定。SLOTHIRE作为箱位租赁合同的标准合同,其中有专门条款规定,箱位出租人对箱位承租人的追偿权利,因为作为实际承运人的箱位出租人可能面临货方的索赔诉讼等各类风险。在班轮运输合同一节,笔者围绕《海商法》有关追偿的法律条文讨论了实际承运人与承运人之间的追偿权,以及关于海运保函的追偿。第二章研究了两类租船合同中的追偿法律问题。定期租船合同下,通常有条款给予承租人在一定范围内使用船舶的权利,且要求船长听从承租人的命令和指示。如果因为服从承租人的命令和指示,导致出租人向第三方承担了赔偿责任,则出租人有向承租人追偿的权利,文中举例对此进行了说明。出租人如果受承租人指示倒签提单而遭遇扣船或被判决对货损承担连带责任,出租人有权向承租人追偿,应当积极行使追偿权利。如果承租人指示船长无单放货,且船长在卸货港也没有可以打破因果关系的疏忽或过错,那么船东有权就无单放货导致的法律后果向承租人追偿。而无单放货的责任归属问题,在我国审判实务中,判决结果因案而异,追偿的行为未必能获得支持。有关光船租赁合同的追偿问题比较清晰,其标准格式合同BARECON中分别对承租人和出租人因对方原因造成的损失有索赔权利。第三章研究了多式联运合同和转运背景下的追偿问题,这里的多式联运合同特指含有海运的多式联运。有关多式联运的法律规定还不完善,国内法层面,仅有《海商法》的五条特别规定;国际法层面,1980年联合国《国际货物多式联运公约》和2008年《鹿特丹规则》均未生效。多式联运经营人承担责任的制度形式有多种。因为多式联运经营人对运输的全程都负责,如果货物在某个区段发生货损,即使货损不是由多式联运经营人的行为造成的,货物利益方都将有权利向多式联运经营人索赔。如果货物利益方成功向多式联运经营人索赔到了损失,那么多式联运经营人可以向实际履行合同的当事人进行追偿,多式联运经营人的追偿可以是合同之诉,也可以是侵权之诉,但这种追偿却受到不同法律下的归责原则、执行、时效等诸多因素的影响。实践中,还有转运、支线运输的航运模式,这种方式也同样易产生追偿的问题。笔者对转运的情形进行分类,并例举了各类转运下可能引发的追偿情形。第四章对有关追偿的管辖权问题、法律适用问题和时效问题作出探究。关于追偿的管辖权争议,通常发生于提单并入仲裁条款的情形,对此,我国审判实践倾向是:不仅要求并入条款中明确提及租船合同中的仲裁条款一起并入,而且要求并入条款书写的位置是提单正面,还要求指明租船合同的日期和当事人。有关法律适用的问题,本文没有对每种合同都作阐述。国际货物多式联运合同纠纷的法律适用问题因为区段不同、交通工具不同而尤为复杂。如果货物发生毁损的区段无法确定,多式联运提单持有人直接向多式联运经营人索赔时,多式联运合同整体的法律适用条款将决定多式联运经营人按照怎样的标准承担赔偿责任和享受责任限额。如果货物毁损的区段可以确定,则多式联运经营人追偿损失所适用的法律可能不同于多式联运经营人赔付给多式联运提单持有人所适用的法律,此时,多式联运经营人有追偿不能或不能足额追偿的风险。关于时效,笔者对几大国际公约的规定进行了比较研究。我国法律中对于海上货物运输中向承运人的索赔时效为一年,向第三人追偿的时效是九十日;租船合同中的请求权时效是两年;关于箱位租赁合同的时效因在特别法中没有规定而只能适用一般法;多式联运合同的追偿时效还没有针对性规定。笔者认为《海商法》需要对此增加有关条款加以完善。结语部分对上述四章讨论进行了总结陈述并给出一些完善立法的建议。