随着城市经济的发展和居民出行需求的不断提高,各城市的轨道交通获得了快速的发展,许多城市相继进入网络化运营阶段,整个城市轨道交通路网的可达性不断增强,使得居民的出行更为便捷。任何事物都有双面性,城市轨道交通在促进居民出行的同时,也带来了一些问题,比如随着路网所包含的线路不断增加,换乘点也越来越多,路网各线各方向之间的换乘衔接日益复杂,当城市轨道交通不能实现24实现运营时,往往造成各线各方向的首末班车时刻表不能衔接。针对城市轨道交通路网存在的首末班车时刻表不能实现衔接的实际问题,本文将通过建模,并设计相应的算法,建立一种通用、合理的方法,来为城市轨道交通制定相互衔接的首末班车时刻表提供依据。首先,基于现场调研和文献综述,对路网首末班车时刻表的衔接关系进行了阐述,并将路网首末班车时刻表的衔接关系分成了单个换乘站情况和多个换乘站情况,分别进行了解释。根据网络化城市轨道交通路网换乘点多的实际情况,本文对多个换乘站情况的下的路网首末班车衔接进行研究。同时分析了对多个换乘站路网首末班车时刻表的衔接产生影响的相关因素。其次,基于研究的目的,选取路网中的基准线,并进行基准线首末班车条件下乘客出行客流需求调查。采用抽样调查的方式,运用Neyman分配获得抽样率,合理抽取样本,根据样本反映首末班车时刻表的需求,获得基准线路总体客流对首末班车时刻表的需求情况,并对客流特征进行了分析,包括属性分析和特征分析,从而制定基准线的首末班车经过各站的时刻表,并根据下述研究建立的首末班车时刻表衔接关系,推算出其他线路的首末班车时刻表。然后,根据研究目的,建立目标函数及相关的约束条件,从而设立建立了优化模型,提出城市轨道交通网络首末班车衔接优化方案;根据线网之间的关系,绘制赋权无向图,并以此建立线网的换乘客流衔接矩阵;利用建立的衔接矩阵,借鉴改进后的克鲁斯卡尔算法,利用最大生成树法,并综合考虑运营商特定需求和乘客需求,提出了城市轨道交通网络首末班车衔接优化算法。最后,以上海轨道交通路网首末班车的衔接关系作为具体的算例,从而以实例验证了算法的正确性。实例验证结果表明该算法的出的衔接方案能够更好的满足首末班车的衔接要求,且该模型和算法的适用性和操作性较强,可以为轨道交通运营管理部门制定合理、优化的首末班车衔接方案提供依据。