随着互联网、大数据、云计算等新兴技术提供的数据支持和算力支撑,人工智能技术和产业正如火如荼展开,愈来愈多的人工智能产品应运而生,而人工智能技术与汽车行业的融合发展造就了智能网联汽车。在我国加快建设新型智慧城市的国家政策推动下,智能网联汽车以其智能化和网联化获得前所未有的发展契机。2020年9月,长沙建成全国首个智能网联汽车测试场地,此后北京、上海、深圳等地都相继开展智能网联汽车道路测试,配套设施的落地标志着智能网联汽车的正式商业化。智能网联汽车的智能性体现在其依靠智能车载系统的数据分析功能对传感器收集的道路信息进行分析,凭借先进的智能驾驶技术使得人类的双手获得解放,带来全新的驾驶体验。但因智能网联汽车车载系统算法的复杂性和识别能力的尚未成熟,造成了交通事故频发,自智能网联汽车上路以来国内外已有数起车祸发生。2020年伊始,特斯拉智能网联汽车在美国南加州发生车祸,2021年8月,蔚来汽车ES8驾驶人处于领航状态车祸身亡,智能网联汽车的大小事故接连不断。此外,纵观各大城市的道路测试场景往往都倾向于在开放道路开展测试,开放道路使得智能网联汽车与普通机动车处于同一交通道路,进一步加大了交通事故发生的可能性。可见自动驾驶技术并不成熟,交通事故发生后产生了一系列的争议,如何公平的分配各个主体间的侵权责任,已经成为亟待解决的法律难题。智能网联汽车的出现给现有侵权责任体系来了以下几方面的挑战。首先,在智能网联汽车侵权性质认定方面,智能网联汽车作为轮子上的智能设备改变了普通驾驶行为的性质,驾驶员将车辆的主导权交由智能车载系统,其具有的超出人类的智能特性让智能网联汽车是否应当被赋予法律地位存在具有较大争议,同时智能网联汽车的特殊性使得动物侵权等特殊侵权制度也难以类推适用。其次,在交通事故责任方面,现行法机动车一方的表述让责任主体难以认定;智能网联汽车的特殊性使乘客脱离对方向盘的控制,其仅仅负有特定情况下较低程度的注意义务,使得传统的过错归责原则难以再度适用。在产品责任方面,智能网联汽车具有高度复杂性,与以往的普通机动车产品大相径庭,其产品缺陷的难以认定阻断了因果关系链条,受害者受制于知识薄弱难以承担完全举证责任,以上都对产品责任的适用产生了挑战。最后,最新颁布的《道路交通安全法》征求意见稿并未对这种新型侵权责任承担问题作出明确规定。为解决上述问题,笔者认为智能网联汽车尚不应具有法律主体资格,同时在交通事故责任中引入德国的保有人无过错责任,以控制利益和运行利益来界定保有人。同时安装黑匣子来记录车辆驾驶信息,再设置强制责任保险制度作为配套。在产品责任承担路径层面,若证实交通事故由产品缺陷所致,将由汽车制造商、车载系统研发者、原材料和零部件供应商作为责任主体承担无过错责任;系统缺陷判断标准应当以不合理的危险为原则,以国家标准和行业标准作为基本,同时以消费者期待标准为主,风险效用标准为辅进行判断,举证责任方面应当适用举证责任倒置,由生产商和消费者对系统不存在缺陷承担举证责任。