目前,我国碳排放依然呈现逐年上升的趋势,要履行2030年达到排放峰值的承诺,需要采取有效的碳减排措施。我国物流业的碳排放量仅次于工业,在碳排放总量中占有很大比例,发展低碳物流对我国实现节能减排、发展低碳经济至关重要。由于我国各区域发展水平不一,导致物流业碳排放也存在差异,若实行“一刀切”的治理措施,实施相对困难且效果欠佳。因此,需要根据物流业碳排放的区域差异特征并结合各区域物流业碳排放的影响因素,因地制宜地实施碳减排措施,从而推动物流业低碳化发展。我国的高碳排放问题已受到国内外学者高度关注,但通过梳理相关文献发现现有研究在物流业碳排放的区域差异方面仍有待丰富。因此,本文以物流业碳排放的现实背景及现有研究的不足为出发点,釆用Theil指数、LMDI分解指数对我国历年物流业碳排放的区域差异及各区域影响因素的动态演进进行全面的测度和分析。本文主要的内容和研究结论如下:首先,从物流规模、物流投资与物流运行效果三个方面分析我国物流产业的发展现状,发现我国物流产业规模不断扩大,在2014年进入经济发展新常态之后,增速有所放缓,但我国物流费用依然高于全球平均水平,还需进一步推进物流业降本增效。通过对比我国东北、东、中、西部四大区域发现,我国物流产业发展呈现出东部>中部>西部>东北地区的特征。通过对物流业能源消耗量统计发现,物流业能源消耗总量变化趋势与其产业规模变化趋势大体一致,且能源消耗主要以石油类为主,根据IPCC(2006)的方法对物流业碳排放量进行测算,发现我国物流业碳排放强度呈现出东北部和西部地区高于东部和中部地区的特征。其次,对物流业碳排放的区域差异进行测度。选用极差和标准差测度绝对差异,测度结果显示我国各省物流业碳排放的绝对差异在不断扩大。选用泰尔指数基于物流业碳排放总量和碳排放强度两个指标测度其相对差异,在此基础上,对区域差异进行分解,主要结论为:东部地区物流业碳排放的差异最大,中部地区区域差异最小。中部地区两种测度结果最为接近且数值最小,说明中部地区物流业碳排放水平和物流业发展水平较一致;东部地区两种测度结果存在一定差异,说明东部地区各省市间物流业发展水平与碳排放水平不完全一致。区域内差异占区域差异的主导作用,贡献率达到70%以上。再次,建立LMDI模型将影响物流业碳排放的因素分解为能源结构、能源强度、运输方式、物流产出、经济发展、人口规模六大因素,得出以下结论:(1)经济发展因素是促进物流业碳排放量增加的最主要因素,人口规模因素对物流业碳排放的贡献率最小,物流产出因素是抑制物流业碳排放增加的主要因素。因此,在制定物流业碳减排措施时,要充分考虑各区域的经济发展水平,制定差异化碳减排策略。还要推动物流业向大型化、专业化发展,进一步提升物流业对经济发展的拉动作用,从而发挥物流产出效应的抑制作用。(2)物流业的能源强度效应在四大区域均表现为先促进后抑制特征,主要因为各区域物流业的能源强度在研究期间均有所下降。(3)物流业的能源结构效应和运输方式效应在各个区域的作用效果有所差异,仅在东部发挥出抑制作用,在其他区域依然表现为促进作用。主要因为东部地区物流互联互通水平更高,运输方式更加合理,能源结构也更加优化,特别是近年来东部地区新能源物流车和多式联运都得到了较好的发展。因此,应在全国范围内推广这一举措,进而优化我国物流业能源消耗结构及运输方式的整体水平。最后,结合前文的现状研究和实证结论,为我国物流业实现低碳化发展提出相关对策。即提升运输互联互通水平;优化能源结构,提升能源效率;推进区域物流联动发展;提升物流信息化水平。总之,论文以我国四大区域为研究对象,探索物流业碳排放在各区域的差异程度以及影响因素,根据得到的实证结论提出物流业低碳化发展的相关对策建议,可以为我国物流业实现低碳化发展提供相关参考。