今天的中国,人民的交通出行越来越多的使用轨道交通,铁路工程建设也在我国高速发展,随之而来的铁路环境振动问题也越来越多。我国现行的铁路环境振动评价标准采用的评价量为最大Z振级,为基本评价方法,会在三种情况下低估环境振动对人舒适度的影响：波峰因数大于9(IS02631-1：1997)或大于6(BS6841：1987)；波峰因数不大于9(或6),但包含间歇振动、偶然冲击振动、瞬态振动,而轨道交通振动恰恰具有间歇性和长期性。在铁路交通日益繁忙的今天,尤其是地铁、高铁等路线,沿线居民烦恼更多的是来于频繁的振动,而最大Z振级缺少对振动次数、振动持续时间的考量。因此,本文采用四次方振动剂量(VDV)为附加评价法,弥补我国现有的铁路环境振动标准对振动持续时间的考量。而且由于四次方振动剂量值采用了时间历程的四次方为基础,因此对振动峰值更加敏感。本文通过对成灌快铁路堤段和桥梁段的实测分析得出：(1)对于铁路环境振动评价除了应考虑振动强度、振动频率外,应当考虑列车通过次数或一天当中环境振动发生的总时间和其分布。(2)对于成灌快铁路堤段和桥梁段,单独一次列车通过时引起的的振动加速度级符合现行规定,当以VDV为评价时,在振动持续时间内峰值因数均在3-6之间,桥梁段平均略大于路堤段,但都可以采用eVDV来近似计算VDV值。(3)成灌快铁路堤段未经计权时的振动加速度有效值X向、Y向、Z向差距不大,强度随距离增加而衰减,并且X向衰减速度大于Y向。(4)成灌快铁桥梁段未经计权时的振动加速度有效值X向、Y向在近距离时要大于Z向,但是衰减速度大于Z向,并且在40m内Y向振动衰减最快。因此评价铁路环境振动不能忽略水平向。(5)采用VDV为评价量时,VDV值随着通车次数和震动持续时间快速累积,又因为其采用时间历程的四次方,所以对于峰值更加敏感,因此采用四次方振动剂量作为我国现行铁路环境振动评价方法的补充,可以有效地弥补其对通车总时间考虑欠缺的不足,并突出峰值的影响。