随着经济社会对公共交通的需求,城市轨道交通不断发展,浅埋暗挖地铁车站隧道建设相对而言更为复杂且风险更大。在常采用的地铁车站隧道开挖方法中,以新奥法基本原理为依据、开挖过程强调减少对围岩的扰动、开挖断面注重尽早封闭成环,充分利用围岩自承能力来控制围岩变形的双侧壁导坑法被广泛采用。本论文以重庆轨道交通9号线五里店地铁车站隧道为依托工程,分析研究了中柱岩墙联合支护方法的受力特性与施工工艺。本文主要研究内容和成果如下:（1）总结现有的中柱岩墙联合支护施工法中的中隔柱的优缺点,以施工现场的场景限制为研究背景,设计了可移动、可伸缩、可重复利用的新型中隔柱结构,并对新型中隔柱结构的施工参数进行了优化分析;通过中隔柱截面强度及稳定性反分析,可以得出以中隔柱结构截面强度反分析得出的柱体参数能够满足稳定性要求,而以中隔柱结构稳定性反分析得出的柱体参数却不一定能满足截面强度要求,因此以截面强度为依据进行中隔柱的外径及壁厚设计更安全;最终得出较为合理的新型中隔柱柱体参数为550～650mm的外径、20mm的壁厚。（2）对浅埋暗挖大断面地铁车站隧道采用中柱岩墙联合支护法施工的受力状态进行简化,简化为两次超静定拱结构,最后以力法对中隔柱结构受力进行理论分析,得到新型中隔柱结构在围岩压力作用下的内力。（3）采用FLAC3D有限差分软件对依托工程采用中柱岩墙联合支护法施工进行数值模拟,对比分析了现有中隔柱结构和新型中隔柱结构的受力特性以及围岩稳定性,现有中隔柱结构与新型中隔柱结构支护下围岩最终竖向位移大小依次为:钢管结构＞新型中隔柱结构＞间隔钢架结构＞连续钢架结构＞间隔钢架混凝土结构＞连续钢架混凝土结构,对于边墙水平位移控制效果基本一致;验证了新型中隔柱的合理性以及优越性。（4）采用中柱岩墙联合支护施工法,在开挖核心土上台阶岩土体后拱顶竖向位移增量达0.815mm左右,而开挖核心土中台阶时,需要先转移距开挖范围以外2m内的中隔柱结构,转移时拱顶竖向位移增量达0.92mm左右,这两个阶段的竖向位移增量几乎不随中隔柱结构的支护形式及间隔距离而改变,表明在围岩条件不变的前提下这两次明显的位移增量与中隔柱临时支撑结构无关。（5）对浅埋暗挖大断面地铁车站隧道采用中柱岩墙联合支护施工的施工工艺进行了探讨,主要介绍了施工准备到施工转换的施工过程,分析了隧道开挖进尺及上台阶宽度对于中柱岩墙联合支护施工法的影响,开挖进尺对于拱顶竖向位移的影响显著性明显高于对边墙水平位移,实际工程中可以采用0.75m的开挖进尺;较优的核心土上台阶开挖宽度为5～6m,即核心土上台阶与核心土中台阶侧边相距为1.0～1.5m对围岩稳定性及中隔柱受力更具合理性。