清末以来,“兴修铁路”逐渐成为政府工作的重要一部分,因为资金困难,拓宽融资渠道成为当时的首要问题。清末的铁路融资问题主要分为三个阶段,第一阶段是1881——1894年,此时“洋务派”与“顽固派”在铁路问题上仍有争议,在“洋务派”的主持下修建了一部分铁路,但规模不大。这一阶段的资金来源主要是清政府的拨款,铁路工程常因路款不济而中止。第二阶段是1895——1911年,甲午战败,清政府决心力行实政,兴修铁路成为主要国策。列强兴起瓜分中国的狂潮,铁路贷款权也成为列强争夺的一部分,这一阶段主要的融资手段是举借外债。1898年,盛宣怀签订了《卢汉铁路比国借款续订详细合同》,标志着清末铁路外债政策的正式形成,卢汉铁路借款模式也成为之后铁路借款的蓝本。帝国主义国家通过这一模式获得了高额的借款利息与报酬,攫取了铁路经营权、行车权,实际上铁路沿线地区也成为他们的势力范围。1905年,收回利权运动蓬勃发展,一批爱国知识分子、地方绅商、部分官员都要求铁路自办。受此影响,帝国主义国家为了获得贷款权只得在铁路借款合约中做出了一些让步。1908年,中英德三方签定了《津浦铁路借款合同》,标志着津浦铁路借款模式的形成。相比卢汉铁路借款模式,津浦铁路借款模式改变了以路作抵的抵押方式,折扣更低,在行车权、管理权方面,我国拥有更大的自主权。第三阶段是1903——1911年,此时中国的资本主义经济得到了初步发展,民族资产阶级的力量逐步增强。面对借债修路丧失路权的状况,一批爱国民族资产阶级掀起了轰轰烈烈的收回利权运动。1903年,清政府颁布《铁路简明章程》,向民间开放了铁路修筑权,一大批商办铁路公司兴起。出于爱国情怀,商办铁路公司不愿借洋债,入洋股,形成了“以股权为主导的融资模式”。但因商办铁路公司根本无力承办干路,清政府宣布全国铁路干线收归国有,这一政策阻碍了民族资本向铁路投资的转移,各地商民纷纷反对,成为清王朝覆灭的直接导火索。在这个特殊的历史时期,清末自办铁路收到帝国主义和封建主义的双重压迫。在建筑初期,债权铁路在购地、购料之时经常因为帝国主义的干扰遭受额外的损失,承受更加高昂的地价和料价。在经营管理上,我国的交通管理机关十分混乱,具有封建性,官僚主义作风严重,公私不分,造成了严重的资金浪费。在铁路营业之后,铁路还需要承担繁重的厘税和高昂的铁路借款利息,给铁路运营造成了十分沉重的负担。根据借款合同,债权铁路必须聘用部分洋人员工,洋人员工工资偏高,是华人员工工资的1.5倍到3倍,也造成了资金浪费。清末自办铁路在还款赎路之时也受到帝国主义的压迫。铁路借款合同中一般会规定归还期限,不得提前还款,于是直至清朝覆灭,真正还款的的债权铁路只有卢汉铁路一条。1908年,梁士诒等人着手卢汉铁路还款之事,因还款数额巨大,难以筹措,最终确定了“以债还债”还款方式。主要措施有三,募集公债一千万元,向川汉路局借银一百万两,向英国汇丰汇理两行借款五百万两。1909年,中国政府终于赎回了卢汉铁路。1898年,美国获得了粤汉铁路的贷款权,却迟迟未能履行合约。二十世纪初,国内正处于“收回利权运动”的高潮,大批绅商要求废约自办。为了赎回粤汉铁路,又与与香港英国政府签订了《香港政府粤汉铁路借款合同》,借英款110万磅。纵观清末自办铁路史,债券主导的融资模式和股权主导的融资模式是清末自办铁路最主要的两种融资模式。债权铁路丧失了更多利权,但修筑速度快,效率高。债权铁路修筑里程高达4500公里,占清末自办铁路的80%,是股权铁路里程的5倍。而且债权铁路多为干路,客观上促进了我国经济的发展。股权铁路在很大程度上维护了铁路利权,但修筑速度慢,效率低,无力承办干路。并且采用“租股”等具有强制性融资手段,给人民群众带来了更大的经济负担。