高速铁路具有桥梁比例大的特点,桥梁的施工组织直接关系到高速铁路的建设工期、工程质量和工程造价。高速铁路桥梁不同于普通铁路和公路桥梁在刚度、整体性、平滑性、便于维修等等的特殊要求,使得高速铁路桥梁一般采用中小跨度的简支箱梁结构和制、架梁的施工方案。由于高速铁路的建设在我国还刚刚起步,其桥梁的工法和施工组织设计还处于探索阶段,因此,研究高速铁路简支箱梁的施工组织具有重大的理论意义和现实指导意义。高速铁路简支箱梁施工组织设计的主要内容包括桥梁施工技术及工艺设备的选择和设计,桥梁施工工期的分析和设计,制架梁方式的选择,制、存梁场的设计等。本文在研究总结我国既有铁路客运专线桥梁施工组织的理论和经验基础上,结合目前国内外理论和实践研究的成果,分析和研究了我国高速铁路简支箱梁的施工方案,施工技术和设备,工期,制、运、架梁方案,制梁场设置、选址、平面布置、详细设计和造价分析。主要结论及创新点:1.高速铁路桥梁必须有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性,因此,高速铁路的桥梁一般采用箱型梁,并以简支结构为主要结构类型。2.高速铁路简支箱梁的施工应以现场设梁场集中制梁,轮胎式运梁车运梁,900t架桥机为主要施工方案,以节省工程投资和施工工期,同时能更好地保证箱梁的施工质量。3.高速铁路简支箱梁制梁场的供应范围宜在35km以内,运架梁半径宜在18km以内。箱梁架设宜在桥梁下部工程开工11～12个月后开始,并应先架设下部工程工期较短的桥梁,以缩短架梁的总工期。4.制梁场应选择在铁路线附近地质条件较好的地点设置,同时应贯彻节约用地、尽量利用正式工程用地的原则,以节省工程投资。梁场的规模应根据架梁工期和工装设备情况并经过技术经济比选后确定,其费用计算应符合铁道部现行概算编制办法的相关规定。5.结合京沪高速铁路(徐州至上海段)工程项目的桥梁施工组织设计实例(铁道部已批复)进行了实证和应用,验证了前述的研究成果。