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随着中国民用航空运输量持续快速增长,由于航线复杂、航班延误等情况,飞行员工作负荷不断增加。此外,轮班工作以及长途飞行导致飞行员疲劳现象也越来越普遍。中国民航局于9月4日发布了CCAR-121第五次修订的版本,在P章中对机组成员执勤期、飞行时间以及休息时间要求都进行了新的规定,但是对于新的规章有着不同的理解,对于规章的科学性仍然缺少理论方面的分析研究。本文对比分析了国内外疲劳风险管理规章,对CCAR-121(R5)P章与美国FAR-117部、欧盟FTL部、英国CAP-371部的规章内容进行了差异性分析。根据对比结果为提升与发展我国疲劳风险管理规章提出了三点建议:(1)在飞行时间、执勤时间限制上加入考虑飞行员是否适合执勤的情况;(2)加入对分段执勤或其他特殊情况的规定;(3)建立实施基于我国国情的疲劳风险管理系统(FRMS),在保证提供与规章同等的安全水平下,能够更加灵活、更加高效地管理与疲劳相关的风险。另一方面,本文利用生物数学模型以及疲劳科学研究对CCAR-121(R5)P章修订内容进行理论解读,根据睡眠与疲劳科学建立了警觉性指标和区间警觉性因子,对条款中划分报到时间、航段数的依据以及累积时间的规定进行了理论分析,研究CCAR-121部(P章)修订依据的科学性以及局限性。本文对已实施CCAR-121(R5)的航空公司进行了调研,向飞行员发放了疲劳问卷,并进行了面对面访谈,对CCAR-121(R5)的实施效果进行了研究。研究表明:CCAR-121(R5)相比CCAR-121(R4)在很大程度上缓解了飞行员疲劳,但在一些细节方面仍有可以改进的地方,建议如下:(1)在每日的休息时间规定中,对于飞行任务结束时间是午夜0点之后的,仍按照CCAR-121(R4)规定安排12个连续小时的休息期。(2)航空公司应该明确具体的报到时间和休息期开始时间。(3)航空公司应该根据CCAR-121(R5)制定更加优化的排班系统,能够平衡早航班与晚航班的排布,避免早班与晚班之间有效休息时间太少导致飞行员难以调整自身生物节律,产生疲劳;提高机组的出勤效率,增加更多的休息天数,缓解飞行员的疲劳。