近年来,我国大力发展高铁建设。国务院在2004年1月通过《中长期铁路网规划》。2008年,铁道部又根据国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》对《中长期铁路网规划》做了进一步的调整。从一定程度上讲,高铁缓解了铁路运输压力,带动了沿路地区经济的发展。但是自从高铁正式投入运营以来,凭借其高准点率、高速、安全等优势对民航客运造成了巨大的冲击。由于各地高铁的开通使得民航的上座率急剧下跌,所占市场份额也在不断缩小,甚至有的航班被迫停飞。比如郑西高铁开通后,运行时间为两个小时,比民航多50分钟,其二等座票价为240元,机票为500元,凭借该优势,郑西高铁占据了绝大部分市场,春秋航空撤出了该路线的全部航班。为了应对由于高铁带来的客流量的减少,民航开始采用机票打折等方式与其竞争,因此研究我国高铁对于民航客运的冲击影响有重要意义。本文首先分析高速铁路和民航客运各自的发展状况,主要通过各自的发展史、特点以及现阶段发展情况给出分析。然后指出高铁与民航各自的优势,通过其优势来对其竞争进行分析,主要通过价格竞争、成本竞争和服务竞争这几个方面展开,分析影响乘客选择出行方式的因素：经济成本、时间、乘客主观效用和安全。然后引出空铁联运这一概念,并给出了国外机场空铁联运的发展现状和国内机场空铁联运的发展现状。接下来通过引入阈值回归模型来分析高铁对民航的影响,主要针对三个时间段进行研究,分别为高铁运行4小时以内、4-8小时、8-12小时。通过以北京-太原、上海-温州、广州-武汉、北京-上海、广州-郑州、杭州-青岛、成都-武汉、广州-重庆、成都-南京这些路段来分析高铁开通前后对民航客流量的影响。通过模型结果本文得出高速铁路的开通对于航空客运具有负面的挤出效应,并且该挤出效应根据耗费时间的长短在不同的路段上有不同的表现。短途运输中的挤出作用最为明显,中途客运中,航空客运发展对于高铁的出现有较强的抵御力,但也仅仅是保持高铁出现之前的航空客运量水平,增长速度接近零。长途客运中,航空运输显示了自身的优势,高铁的出现对其没有任何影响甚至出现了航空运输客运量在高铁出现之后仍然大幅增长的情况。由此可见,挤出效应与耗费时间成反比,中短途客运高铁对航空客运的挤出较大,但随着高铁运输时间的变长,航空客运的时间效率得到显现,特别是在一些地形复杂的区域,直线距离远远小于地面运输距离,高铁的运行速度下降,航空客运对于高铁的优势更加突出。