随着我国西部大开发交通基础设施的大规模兴建,西南地区机场建设进入迅猛发展阶段。西南地区大部分为山区,机场建设一般都具有高填方、高地震烈度、复杂的场区地质条件等特点。怒江机场场址地处我国云南地区,区域构造活动强烈、地质条件复杂,受场地地形、地质条件的限制和影响,机场建设面临着一系列特殊问题。机场北端场区地形相对较为平缓,大部分可以通过自然放坡确保边坡稳定性。场区南端地形陡峻,场区斜坡坡度一般35°～50°,部分达60～70°,大部分采用自然放坡方式不能收坡,填方边坡拟采取“混凝土重力式挡墙+自然放坡”、“衡重式挡土墙”（挡墙高度最高78m）、“加筋土陡坡”等支护方案。因此,南端典型超高、超陡填方边坡的稳定性及其变形控制难度非常高,研究其稳定性及变形行为对工程建设具有重要的指导意义。本次模型试验以机场南端超高、超陡填方边坡为原型,分别采用加筋土边坡（按1:0.3的坡比放坡,最大垂直填方高度100m）和衡重式挡土墙边坡（挡墙高度最高78m）加固方案,对南端边坡的稳定性及变形特征进行离心模型试验研究。分析和探讨了两种不同加固方案的高填方边坡稳定性、变形特征、土压力分布规律等,主要获得以下几方面的成果。1.模型试验结果表明,加筋土填方边坡模型未发生整体失稳破坏,但存在局部破坏现象;衡重式挡墙边坡模型未发生倾覆、倾倒失稳破坏及地基失稳破坏。根据模型试验成果的定性分析以及理论计算的定量分析结果,两种方案的边坡皆处于整体稳定状态。2.模型的沉降变形及裂缝分布特征表明,加筋土边坡和衡重式挡土墙边坡均有沉降及裂缝发育。工后一年内,加筋土边坡和衡重式挡土墙边坡沉降变形皆基本稳定,其工后一年内的沉降量分别为2.0mm和2.06mm,相当于原型边坡沉降220mm,均满足相关规范要求。加筋土边坡和衡重式挡墙填筑体表面均发育2条贯穿裂缝及部分纵横交错的裂缝,其宽度分别为5～6mm和3～4mm,深度分别为20～30mm和25～30mm。裂缝主要由填筑体不均匀沉降引起。3.加筋土边坡方案和衡重式挡土墙方案土压力分布特征相似。靠近基岩界面一侧墙后土压力的分布形式为近三角形分布,土压力沿深度方向基本随埋深的增加而增大,分布形式与朗肯主动土压力的分布形式类似;边坡临空面一侧土压力,整体呈现明显的非线性,近似于抛线形分布。4.结合试验成果的可靠性、支护方案的可行性及经济性对高填方边坡支护方案进行比选,认为两种加固方案各具优势也各有缺点,拟建怒江机场高填方边坡可采用加筋土边坡方案,并针对加筋土方案的局部破坏问题进一步研究处理方案。