1978-2007年的30年间中国GDP年均增长率达到了9.8%,大大高于同期世界经济年均3.0%的增长速度；同时,中国的基础设施不论在实物形态还是在存量水平上均得到了极大发展。但与此同时,中国经济活动的空间非均衡分布、区域发展差距不断扩大等一系列问题也越来越引起人们的关注。本研究试图在新经济地理学框架下,通过对传统自由资本模型的不断扩展来探索基础设施与经济活动空间分布、产业转移、区域经济增长、区域差距收敛间的逻辑机理,并以跟踪转移支付资金最终流向方式讨论不同补贴政策的效果。本研究第三章讨论在不同异质性条件、农业运输成本和增长情形下基础设施对区域经济增长和区域差距的影响；第四章讨论内生化交易成本后,在多地区情形下交通运输网络的优化选择；第五章对比了补贴企业与补贴劳动者的转移支付政策效果；第六章以1998-2011年省级面板数据和1999-2010年216个地级以上城市的面板数据,运用空间计量模型进行了实证检验。在理论研究方面本研究得到的主要结论有：(1)区内公共基础设施的改善有利于本地经济发展,区际公共基础设施的改善有利于发达地区,并使区域差距趋于扩大；相对于落后地区,发达地区对于公共基础设施的改善更具有主动性,而落后地区对于基础设施的改善具有被动性；只有当落后地区的基础设施水平远高于发达地区时才可能实现对发达地区的超越,但这种可能性是相当小的。(2)迁移成本、消费者偏好异质性、企业异质性的存在只是改变了产业空间布局对基础设施变化的敏感性,而不改变原有的空间分布格局。(3)发达地区的区内农业基础设施的改善将降低其产业份额,但能提高劳动者的收入和实际GDP水平,导致发达地区政府面临着发展产业和提高居民收入的两难政策选择；落后地区的区内农业基础设施的改善对吸引投资、增加产业份额不会产生有利影响,但能够提高本地实际收入、缩小区际收入差距,所以选择改善区内农业基础设施是其占优策略。(4)公共知识基础设施具有很强的空间溢出效应,能够提高全社会的经济增长率与福利水平,但不会改变经济活动的空间布局与区域差距。(5)三地区在地理空间上呈等边或等腰三角形分布时,基于全社会总福利最大化选择的交通运输网络往往有利于发达地区。从人均实际收入来看,不同地区对交通运输网络的选择上存在零-和博弈：对某地区人均实际收入最大的运输网络对其他地区则可能造成损失；即使对同一地区,在不同的基础设施条件下,对不同交通运输网络的偏好也不同,很难达成利益一致的占优策略选择。(6)在各类补贴政策中,补贴企业的政策会导致吸引投资与缩小区域差距两大目标分离,补贴劳动者相对有利于缩小区域差距、对差异化税率的要求较低、财政上的可行性更强。在实证检验方面本研究得到的主要结论有：(1)我国东部地区的基础设施不论在实物形态上,还是在存量水平均优于中西部地区,并存在相对差距收敛而绝对差距扩大的特征。(2)基础设施投资总体上有利于经济增长,但各地区各类基础设施的产出弹性不同。从空间溢出效应来看,相对于形成实物的交通邮电基础设施,能够形成软实力的教育基础设施具有更强的空间溢出效应。(3)1998年以来我国各省市区的全要素生产率(TFP)总体上呈上升趋势,并呈东高西低的空间聚类分布特征。制度环境基础设施对TFP具有显著的影响,而物质基础设施对TFP的影响不显著。从空间效应来看,TFP具有显著的空间溢出效应,周边地区TFP水平的提升有助于本地区TFP的提升。(4)我国经济呈东、中、西部俱乐部型收敛特征,且东部城市间的差距最大、西部次之、中部最小。从收敛速度来看,1999～2010年东部地区为0.31%～0.34%,西部地区为0.35%～0.38%,中部地区为0.17%～0.25%；从半生命周期来看,东部地区为203～221年,西部地区为183～200年,中部地区为278～397年。在不同地区不同类型公共基础设施对经济收敛的影响效应不同,但制度、教育等软环境基础设施的差距收敛效应大于城市道路等物质基础设施。根据本文的研究结论,并结合我国的现实实践,我们得到以下4方面的政策启示：(1)东部发达地区应当在区际公共基础设施建设方面做更大贡献,中西部地区应当更重视本地的区内基础设施和农业基础设施建设。(2)应当坚持效率优先原则,在全国构建以东部地区为核心的交通运输网络体系,并由东部对中西部地区的收益损失给予补贴。(3)在东中西部地区建立差异化的税率体系,并主要以补贴劳动者的形式加大东部对西部的补贴力度。(4)中西部等落后地区应当进一步加强基础设施投资,特别是培育更加良好的制度、教育等软实力建设。