本文以广西滨海高速公路犀牛角段路基工程为背景,针对高水位低路堤饱和粉砂土路基的液化及变形进行研究。目前,判断砂土液化主要依据地震荷载作用下的砂土液化判别标准进行的,其局限性显而易见,液化判别标准适用于地震荷载作用,不一定适用于车辆荷载作用。在工程实践中,对于通过土工试验(如颗粒分析试验)发现具有液化潜势类型土(如饱和粉细砂)是否可作为路基?作为路基是否会发生液化?液化标准如何确定?变形特性如何?如何进行事前试验检测?是工程界及理论界一直关注的问题,因此,本论文基于有效应力原理作为液化判别标准,构建试验模型、设计不同工况下的试验及试验方法,围绕上述问题展开试验。得到以下结论:(1)交通循环荷载作用下,路基似总应力读数稳定的速度较似孔隙水压力快。似孔隙水压力变化分为两个阶段:第一阶段为线性增长阶段,第二阶段为缓慢增长阶段,曲线呈“硬化型”。随着地下水埋深减小和动荷载的增加,似总应力和似孔隙水压力均不断增长,说明地下水位越高,车辆载荷越大,对路基稳定性影响越大;(2)在单面排水条件下,通过相邻动应力(2kPa对4kPa、4kPa对8kPa、8kPa对16kPa)下孔隙水压力的比较发现:水位埋深变化产生的孔隙水压力增幅远大于动应力变化产生的孔隙水压力增幅,说明地下水位高度的变化相较于动应力变化对路基的危害更大;(3)在不排水条件下,随着振动频率的增加(振动频率为30Hz),动应力增大到一定程度时(动应力为18kPa和36kPa),埋深较浅的似总应力振动波幅突变增大,对饱和土路基顶层的影响即刻加剧,反映了排水条件不好的情况下,车载越大,对公路路基危害越严重;(4)在动荷载循环作用下,有效应力随着时间的增加表现出波动变化,每个波动周期内有效应力的峰值随着时间增长而逐渐递减,反映出土体有朝液化发展的趋势,使得局部土体变形增大,从而引起沉降;(5)模型试验下,土体中不同埋深处的总应力始终大于孔隙水压力,依据太沙基有效应力原理,故土体中的有效应力始终大于零,得出在交通循环荷载振动作用下饱和粉砂土路基仅产生变形但不会发生液化现象。综合以上结论分析,以此建立可液化土是否会发生振动液化的试验方法,达到了事前检验的目的,对实际工程具有重要的指导意义。