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机动车保有量的增加,使我国资源供需矛盾与大气污染问题日益严峻。为实现节能减排的目标,政府通过大量购置补贴积极推广新能源汽车,在取得显著成效的同时也存在车企骗补、续航里程衰减过快、废旧电池污染等新问题。随着购置补贴逐渐退坡,北京市政府为推动新能源汽车市场渗透率增长,在北京市郊区进行纯电动汽车(battery electric vehicles,简称为BEV)作为出租车试点,并采取奖励政策鼓励传统内燃机汽车(Internal combustion engine vehicle,简称为ICEV)更新为BEV出租车。本文采用生命周期分析方法,构建了基于中国电力结构的“油井-车轮”燃料循环分析模型,分别对BEV和ICEV全生命周期的能源消费量与污染物排放量进行估计,对比两种技术类型车辆的资源环境效益。然后选择四款不同技术类型的出租车作为典型车型,采用生命周期成本分析方法,用约当年均值法将各主体成本统一到年均成本层面上,计算出不同社会主体在推广BEV出租车时所承担的成本,并详细讨论了不同充电方式所带来的社会经济成本。研究结果显示:(1)能源消耗量方面,BEV每百千米里程中,以煤炭与天然气消耗为主,石油消耗量不到ICEV消耗量的1%,且热能损失也仅为ICEV的58.1%,具有较高能源经济性和节油优势;(2)排放物方面,BEV行驶零排放,相对于ICEV,除SOX和PM10以外,对其他污染物均拥有减排优势,但电力上游生产的高能耗高排放削减了WTW阶段对ICEV的效益。(3)成本方面,本文构造了简化的社会系统用于区分成本项;除充电BEV的行驶成本外,充换电BEV的各项成本均高于ICEV,随着运营年限增加,可适当缩小成本差距。推广BEV需考虑所在地的电力结构,若发电过程以煤炭为原料,需寻求BEV以外的新能源车型,或优化ICEV的节能减排技术。如要降低推广BEV出租车的总生命周期成本,需要分别从购置、驾驶和充换电站成本角度考虑,首先应该推进BEV车辆相关部件的研发,寻找更优质廉价的材料降低整车价格,其次应延长BEV运营周期,提高日均出行比例,充分发挥BEV行驶阶段节能减排优势,并对换电BEV驾驶员提供经营补贴,最后还应提高政府对充换电站的补贴投入,提高车站比,降低充换电装置的空置率。