本文通过对包括我国珠江三角洲(珠三角)、长三角等新兴都市群在内的世 界主要多机场地区(Multi-Airport Region)机场运营情况进行分析，发现这 些地区普遍存在航空运输业务量过分集中于地区核心城市机场或者是核心城市 的主要机场，造成核心城市机场机场设施和资源使用情况全面紧张、机场服务 质量下降、机场周围环境压力增大，并且由于土地资源及其它方面原因，对这 些机场实施扩建的成本非常高昂，机场的规模经济优势正在逐渐丧失；与此同 时，非核心城市机场和核心城市次要机场的利用率水平长期处于较低水平或者 是波动程度很大，各种设施、资源效能不能得到充分发挥，整个区域范围内机 场资源的总体利用率水平不高，不能有效满足区域经济社会发展对航空运输的 需求和航空运输业的可持续发展，这种现象在我国珠三角地区表现尤为明显。 本文从一般系统理论和协同学基本原理出发，以目前在企业系统协同运营 领域已经取得的理论研究成果为基础，提出了在这些地区构建区域多机场系统 的设想，认为区域多机场系统是解决这些地区机场发展所面临矛盾的有效途径。 以上述设想为基础，本文提出了区域多机场系统的概念和应该具有的基本特征， 其中统一空域规划和飞行程序、建立统一的运营协调机构等都是区域多机场系 统应该具备的本质特征；在建立区域多机场系统概念的基础上，本文又提出了 协调运营区域多机场系统的概念和特征，并根据目前世界航空运输业、机场业 和区域经济、交通一体化的发展趋势，对区域多机场系统产生的内在需求和动 力、现实客观条件、区域多机场系统的效益、效益产生机理以及对目前以行政 区划为出发点的机场规划建设运营管理体制产生的影响进行了分析；以协同学 基本原理为依据，对在多机场地区构建区域多机场系统所需条件进行了分析， 并提出了实施系统构建的一般路径。 以上述理论为基础，本文重点对在珠三角地区构建协调运营的区域多机场 系统进行了实证研究。所以选择珠三角地区，是因为该地区是我国航空运输业 务量规模最大，机场分布密度最大(包括五个大型民航运输机场，三个军用机 场和两个直升机场共十个机场，机场发展环境最复杂，各机场在空域等领域存 在矛盾最尖锐，并且由于区域空间狭小，机场扩展空间非常有限，因而各机场 间要求进行合作，构建协调运营的珠三角区域多机场系统、充分发挥该地区各 机场设施和空域资源潜力、保持航空运输业可持续发展的的愿望也最强烈，通 过对该地区进行研究所得出的成果，对我国其它区域多机场系统的建设也具有 较强的借鉴意义。 本文通过对珠三角地区各机场目前运营现状和矛盾进行分析和对该地区航 空运输市场需求进行预测，认为各机场目前的管理运营模式和效率将无法满足 经济社会发展对航空运输提出的进一步需求。目前珠三角地区主要机场间存在 的矛盾错综复杂，本文将其划分为南北矛盾、东西矛盾和以空域使用管理体制 为代表的体制性矛盾。这些不同层次的矛盾相互交错，共同制约着该地区航空 运输业务量的进一步增长、各机场地面设施容量和效率的充分发挥。另外，珠 三角地区各主要机场在市场定位、发展战略、目标等方面存在较大重复性，机 场发展表现出一定程度的同质化倾向，总体来看，该地区各机场目前处于各自 为政的无序竞争状态，这也为机场间通过协同作用构建运营有序的区域多机场 系统创造了必要前提条件。 本文从一般系统理论和协同理论的一般原理出发，认为珠三角地区范围内 多个机场要构建区域多机场系统需要满足开放性、非线性相干和随机涨落等必 要性条件，功能配增和价值协同等充分条件以及较高的业务协同关联度、合理 的利益分配机制等保持协同行为持续发展的稳定性条件。本文通过对珠三角地 区主要机场管理机构的协作意愿、事关机场发展的十六方面重要属性之间存在 的协作性和竞争性进行详细的对比分析以及对各机场所处政策环境进行评估， 认为珠三角地区各机场间、尤其是南部地区各机场不同属性之间具有较强的互 补性和协作性，在业务层面具有比较广泛的协作基础和协作空间，相互之间容 易形成利益共同体关系，各机场管理机构也表现出较强烈的协作意愿。但在目 前条件下，该地区主要机场间发生随机涨落条件较多地受制于一些体制性矛盾 的限制，还不能完全实现机场间的自由消长、扬抑、竞争合作并由此产生自组 织行为，尚不完全具备机场间实施协同的静态条件；另外，从以往该地区机场 间协同过程出现的问题来看，各机场在对协同效益合理分配机制的稳定性条件 方面也还需做更一步的探索，但总体来看，随着我国机场发展政策环境的日益 宽松，珠三角地区各机场、尤其是南部地区机场已经初步具备了构建区域多机 场系统的基本条件。 本文通过对目前世界机场业较具有典型意义的大伦敦、大纽约都市群地区 多机场系统运营管理模式进行研究后认为，珠三角地区机场本身及发展环境等 许多方面具有显著不同于大伦敦、大纽约都市区的特点。珠三角地区各机场本 身在运营模式、管理体制等多方面还存在显著差异，另外还存在航权、空域、 海关制度和“一国两制”政治制度安排等诸多体制性障碍，这些都是欧美多机 场系统所不具备的，因而珠三角区域多机场系统构建途径和运营模式也具有不 同于上述地区的特点。基于以上现状，本文提出要完成珠三角区域多机场系统 的构建需要经过协调发展和协同发展两个阶段。 本文根据珠三角地区机场间实施合作的现实情况，将协调发展阶段进一步 划分为自主协调和宏观协调两个阶段，其中宏观协调是本文的研究重点。关于 宏观协调，本文提出要建立跨地域、跨部门、统一的珠三角地区机场发展协调 机构，对该地区各机场发展过程中出现的涉及发展战略、目标、市场定位以及 各机场共同面临的较深层次的包括空域使用、海关监管制度、航权、口岸开放、 重大配套基础设施建设等体制性矛盾进行协调解决，为下阶段各机场间展开全 面协同扫清政策环境体制方面的矛盾。目前珠三角地区空管领域的协调工作也 已经展开并取得了阶段性成果。 在协同发展阶段，两地机场将处于一个更为自由、平等的政策和发展环境 中，具备了通过协同作用构建珠三角区域多机场系统的内在动力。在具体协同 过程中，需要经过协同机会识别、要素协同价值评估、信息沟通平台建立、协 同要素整合、系统序参量培育及协同结果反馈等环节。本文根据珠三角地区机 场的实际情况，提出协同可划分为局部协同和全面协同两种模式。局部协同模 式是指珠三角南部机场由于在区位及其它各方面存在较强互补性和较高的业务 关联度，因而可以率先在空域利用、业务运营等领域展开协同，建立以香港机 场为核心的南珠三角地区多机场系统。全面协同模式是指珠三角地区主要机场 相互之间在业务、资产层面展开全面合作，基本形成能充分发挥各机场区位、 设施等各方面优势、机场间有大致明确的市场发展定位和服务对象，错位经营、 有序竞争的格局；资产方面机场形成了良好的利益分配机制，构成协调运营的 珠三角区域多机场系统。该系统为双枢纽结构，包括广州和香港机场两个枢纽。 整个多机场系统在规模、结构、运营模式等各方面更适合珠三角地区实际情况， 是实现珠三角地区多机场系统协调运营预期达到的理想目标。 最后，关于需要做进一步研究的问题进行了简要讨论。 关键词：珠三角地区，区域多机场系统，协调运营